Neue Mängel an historischer Rheinbrücke: Jetzt müssen Arbeiter in 57 m Höhe an die Tragkabel
24. August 2026
An der Düsseldorfer Theodor-Heuss-Brücke sind Mängel am Korrosionsschutz der Tragkabel entdeckt worden. Vom 30. August bis 18. September 2026 rücken deshalb mehrere Lkw-Arbeitsbühnen an. Sie erreichen Arbeitshöhen von bis zu 57 m.
Während der Einsätze wird die Brücke nachts vollständig für Kraftfahrzeuge gesperrt. Vorbeifahrende Fahrzeuge würden das Bauwerk in Schwingung versetzen. Für die Arbeiten auf den weit ausgefahrenen Bühnen ist das nicht zulässig. Eine Sperrung nur einer Fahrtrichtung reicht nach Angaben der Stadt deshalb nicht aus.
Die Vollsperrungen gelten sonntags bis freitags jeweils von 21 bis 6 Uhr. Fußgänger und Radfahrer können die Brücke weiter nutzen. Regen oder starker Wind können einzelne Arbeitseinsätze verhindern.
Inhaltsverzeichnis
Neu sind Mängel am Korrosionsschutz
Die aktuellen Befunde müssen von bereits bekannten Schäden unterschieden werden. Bei der jüngsten Prüfung stellte die Stadt Mängel am Korrosionsschutz der Tragkabel fest. Ob darunter weitere Schäden am Stahl entdeckt wurden, ist bislang nicht bekannt.
An der Brücke sind allerdings schon länger strukturelle Schäden dokumentiert. Dazu zählen unter anderem Litzenbrüche an einem Tragkabel, starke Rissbildungen an Querträgern sowie Korrosion an Kontaktflächen zwischen Tragkabeln und Lagern. Die jetzigen Arbeiten dienen deshalb der Instandhaltung des Korrosionsschutzes. Sie sind keine grundlegende Sanierung des Tragwerks.
Deutschlands erste Schrägseilbrücke
Die Theodor-Heuss-Brücke wurde 1957 eröffnet. Ihre Strombrücke gilt als erste Schrägseilbrücke Deutschlands. Zu den konstruktiven Besonderheiten gehören harfenförmig angeordnete Tragkabel, freistehende Pylonstiele und eine orthotrope Fahrbahnplatte. Die Stadt bezeichnet die Konstruktion als Vorbild für spätere Schrägseilbrücken, insbesondere in Deutschland.
Wie Tragkabel bei solchen Brücken die Kräfte aufnehmen und worin sich Schrägseil- und Hängebrücken unterscheiden, erklärt ingenieur.de ausführlich im Beitrag „Die Physik hinter Hängebrücken: Das Geheimnis der Tragkabel“.
Der gesamte Düsseldorfer Brückenzug ist rund 1,5 km lang und besteht aus mehreren Teilbauwerken. Seit Ende 2016 steht die Anlage unter Denkmalschutz.
Rund 78.600 Fahrzeuge pro Tag
Trotz ihres Alters ist die Theodor-Heuss-Brücke weiterhin eine stark genutzte Rheinquerung. Nach Angaben der Stadt fahren derzeit rund 78.600 Kraftfahrzeuge täglich über das Bauwerk, darunter etwa 3000 Lkw. In früheren Spitzenzeiten wurden sogar bis zu rund 95.000 Fahrzeuge pro Tag erreicht.
Gleichzeitig haben sich die zulässigen und tatsächlich auftretenden Fahrzeuggewichte seit der Eröffnung deutlich verändert.
Die Stadt reagierte deshalb bereits mit Belastungsbeschränkungen. Nachdem zunächst eine Grenze von 30 t galt, dürfen inzwischen grundsätzlich nur noch Fahrzeuge bis 3,5 t die Brücke nutzen. Die Beschränkung soll die vorhandene Bausubstanz schützen und den Weiterbetrieb bis zum Ersatzneubau ermöglichen.
37 Mio. € für den Weiterbetrieb
Zusätzlich zu den aktuellen Arbeiten an den Tragkabeln steht eine größere Sanierung an. Betroffen sind vor allem die seitlichen Kragarme. Dort sollen vorhandene Stahlbetonbauteile durch leichtere Stahlkonstruktionen ersetzt werden. Das reduziert das Eigengewicht und damit die Beanspruchung des bestehenden Tragwerks.
Für diese Arbeiten sind rund 37 Mio. € vorgesehen. Die Sanierung soll nach aktuellem Stand Anfang 2029 abgeschlossen sein. Während der Bauzeit bleibt je Fahrtrichtung ein Fahrstreifen offen. Geplant ist Tempo 30. Die Maßnahme soll die bestehende Brücke bis zur Fertigstellung eines Ersatzneubaus nutzbar halten.
Der Ersatz ist bereits in Planung
Der Düsseldorfer Stadtrat hat 2025 den Ersatz der Theodor-Heuss-Brücke grundsätzlich beschlossen. Im Februar 2026 wurde die weitere Planung freigegeben. Der Neubau soll weiterhin zwei Fahrstreifen je Richtung sowie Wege für Fußgänger und Radfahrer erhalten. Eine Stadtbahntrasse ist zunächst nicht vorgesehen. Die Konstruktion soll aber so ausgelegt werden, dass eine spätere Integration grundsätzlich möglich bleibt.
Dass alternde Rheinbrücken inzwischen teilweise nur noch mit erheblichen Eingriffen weiterbetrieben werden können, zeigt auch die Bonner Nordbrücke. Dort musste eine stark geschädigte 660 m lange Spannbeton-Vorlandbrücke inzwischen komplett zurückgebaut werden. ingenieur.de berichtet darüber im Beitrag „Bonner Nordbrücke: Spezialbagger zerlegen jetzt 660 m Spannbeton“.
