Bonner Nordbrücke: Spezialbagger zerlegen jetzt 660 m Spannbeton
Der eigentliche Abriss der Bonner Nordbrücke beginnt. Spezialbagger zerlegen die 660 m lange Vorlandbrücke, während der Ersatzneubau bereits ausgeschrieben ist.
100.000 Fahrzeuge täglich – jetzt ist die Bonner Nordbrücke gesperrt. Ein Teilabriss ist notwendig.
Foto: picture alliance/dpa | Benjamin Westhoff
An der Bonner Nordbrücke beginnt jetzt der sichtbare Rückbau. In der Nacht zum 8. August sollen die ersten Teile der 660 m langen linksrheinischen Vorlandbrücke fallen. Bis Montag soll zunächst der Abschnitt über der Graurheindorfer/Herseler Straße verschwunden sein. Dafür arbeiten die Abbruchteams fast rund um die Uhr.
Die Vorlandbrücke ist der beschädigte Teil der Friedrich-Ebert-Brücke auf der A565. Nach schweren strukturellen Schäden musste der gesamte Brückenzug am 3. Juni 2026 gesperrt werden. Zuvor nutzten täglich rund 90.000 bis 100.000 Fahrzeuge die Verbindung.
Nicht die gesamte Rheinquerung wird abgebrochen. Betroffen ist ausschließlich die linksrheinische Spannbeton-Vorlandbrücke. Die rund 520 m lange Strombrücke über dem Rhein und die etwa 110 m lange rechtsrheinische Vorlandbrücke bleiben zunächst bestehen.
Inhaltsverzeichnis
- Drei Brücken bilden die Bonner Nordbrücke
- Rechnerische Defizite waren seit Jahren bekannt
- Warum sich die Brücke kaum verstärken ließ
- Chlorid, Korrosion und geschwächter Stahl
- Warum das Lkw-Verbot nicht reichte
- Warum keine Behelfsbrücke gebaut wird
- Spezialbagger zerlegen jetzt den ersten Abschnitt
- Die Ausschreibung für den Neubau läuft
- Die Strombrücke bleibt nur vorerst erhalten
Drei Brücken bilden die Bonner Nordbrücke
Die Bonner Nordbrücke wurde 1967 eröffnet. Offiziell trägt sie den Namen Friedrich-Ebert-Brücke. Als Teil der A565 verbindet sie die linksrheinischen Stadtteile mit Bonn-Beuel und dem Autobahndreieck Bonn-Nordost.
Der gesamte Brückenzug ist etwa .290 m lang und besteht aus drei konstruktiv unterschiedlichen Teilen:
- der rund 660 m langen linksrheinischen Vorlandbrücke aus Spannbeton,
- der etwa 520 m langen stählernen Schrägseilbrücke über dem Rhein,
- der rund 110 m langen rechtsrheinischen Vorlandbrücke.
Die Schäden, die zur Sperrung führten, konzentrieren sich auf die linksrheinische Vorlandbrücke. Die Strombrücke ist davon nach Angaben der Autobahn GmbH nicht betroffen. Deshalb kann auch der Schiffsverkehr auf dem Rhein weiterlaufen.
Rechnerische Defizite waren seit Jahren bekannt
Dass die Vorlandbrücke Probleme bereitete, war nicht neu. Nachrechnungen hatten erhebliche Defizite bei Querkraft und Torsion ergeben. Die Konstruktion konnte bestimmte Schubbeanspruchungen und Verdrehungen rechnerisch nicht mehr mit den heute geforderten Sicherheitsreserven aufnehmen.
Hinzu kamen Ermüdungsdefizite an den Koppelfugen. Diese Fugen liegen dort, wo die Spannglieder der abschnittsweise errichteten Brücke miteinander verbunden wurden. Solche Bereiche reagieren empfindlich auf häufig wiederkehrende Belastungen. Über Jahrzehnte erzeugte der Verkehr Millionen Lastwechsel.
Auch die Auflagerquerträger bereiteten Probleme. Über diese Bauteile werden die Kräfte aus dem Überbau zu den Stützen und Lagern weitergeleitet. Wegen der indirekten Lagerung ließen sich die erforderlichen Tragfähigkeitsnachweise trotz weiterführender Berechnungen nicht vollständig führen.
Ursprünglich sollte die Vorlandbrücke durch umfangreiche Verstärkungen bis zu einem späteren Neubau weiter betrieben werden. Dafür wären jedoch erhebliche Eingriffe in die vorhandene Konstruktion notwendig gewesen.
Warum sich die Brücke kaum verstärken ließ
Zur Behebung der Defizite prüften die Fachleute unter anderem eine Schubverstärkung der Längs- und Querträger. Der Einbau neuer Verstärkungselemente wäre jedoch mit vorhandenen Querspanngliedern in der Fahrbahn- und Bodenplatte kollidiert.
Auch eine externe Vorspannung wurde untersucht. Zusätzliche Spannglieder hätten die Ermüdungsdefizite an den Koppelfugen und einen Teil der Torsionsprobleme reduzieren sollen. Dafür wären Durchbohrungen der Auflagerquerträger notwendig gewesen – ausgerechnet jener Bauteile, deren Tragfähigkeit bereits rechnerische Defizite aufwies.
Die Verstärkung hätte deshalb tief in das statische System und in die vorhandene Bausubstanz eingegriffen. Nach Angaben der Autobahn GmbH ließ sich keine Lösung finden, die alle Defizite beseitigte, baulich umsetzbar war und einen sicheren Weiterbetrieb gewährleistete.
Chlorid, Korrosion und geschwächter Stahl
Zu den rechnerischen Problemen kamen konkrete Materialschäden. Untersuchungen hatten einen erhöhten Chlorideintrag festgestellt. Als Ursache nannte die Autobahn GmbH unter anderem Undichtigkeiten an der Entwässerung und an Einstiegsöffnungen der Hohlkästen.
Chloride können die schützende Passivschicht des im Beton liegenden Stahls zerstören und Korrosion auslösen. An der Bonner Vorlandbrücke fanden die Prüfer Bereiche mit erheblichen Betonschäden sowie Querschnittsverluste an der schlaffen Bewehrung. Auch die Zugfestigkeit der Schubbewehrung war vermindert. An Hüllrohren, welche die Spannglieder umgeben, wurden Beschädigungen festgestellt.
Besonders kritisch war ein Querriss in der Bodenplatte eines Brückenfeldes. Er war sowohl auf der Innen- als auch auf der Außenseite des Hohlkastens sichtbar und durchtrennte damit die Bodenplatte. Von acht Spanngliedern in diesem Bereich hatte eines keine wirksame Vorspannung mehr. Bei einem weiteren war die Spannung vermindert.
Zudem war der Beton chloridbelastet, während die obere Bewehrungslage bereits Querschnittsverluste aufwies. Die Prüfer beobachteten außerdem zunehmende Rissbreiten und Schäden an den Koppelfugen.
Warum das Lkw-Verbot nicht reichte
Bereits Anfang Februar 2026 hatte die Autobahn GmbH Fahrzeuge über 7,5 t von der Brücke ausgeschlossen. Weigh-in-Motion-Anlagen kontrollierten das Fahrzeuggewicht während der Fahrt. Das Bauwerk wurde engmaschig überwacht.
Die Maßnahmen stoppten die Schadensentwicklung jedoch nicht. Bekannte Risse vergrößerten sich weiter. Auch Korrosionsschäden an Betonstahl und Spanngliedern entwickelten sich fort.
Im Verkehrsausschuss des nordrhein-westfälischen Landtags erläuterte ein Vertreter der Autobahn GmbH Anfang Juli, dass sich Koppelfugen weiter geöffnet hätten. In einzelnen untersuchten Bereichen habe Korrosion den Stahlquerschnitt bereits um bis zu 40 % reduziert. Neben einem ausgefallenen Spannglied seien weitere Spannglieder nicht mehr uneingeschränkt tragfähig gewesen.
Die Gutachter kamen schließlich zu dem Ergebnis, dass die Vorlandbrücke nicht mehr unter Verkehr betrieben werden kann. Am 3. Juni wurde deshalb der gesamte Brückenzug vorsorglich vollständig gesperrt.
Warum keine Behelfsbrücke gebaut wird
Die Autobahn GmbH prüfte auch eine provisorische Querung. Sie kam jedoch zu dem Ergebnis, dass eine Behelfsbrücke den Verkehr nicht wesentlich schneller zurückbringen würde.
Nach Planung und Herstellung der benötigten Fertigteile wäre allein für den Bau mindestens ein Jahr erforderlich gewesen. Je Fahrtrichtung hätte lediglich eine 3,50 m breite Spur zur Verfügung gestanden. Nach etwa sechs Jahren hätte auch das Provisorium wieder ersetzt werden müssen.
Die Autobahn GmbH entschied sich deshalb für den direkten Ersatzneubau. Dieser soll die Verbindung dauerhaft wiederherstellen.
Spezialbagger zerlegen jetzt den ersten Abschnitt
Die vorbereitenden Abbrucharbeiten laufen bereits seit dem 15. Juli. Der eigentliche Rückbau des Tragwerks beginnt nun Anfang August.
Als erstes wird der Abschnitt über der Graurheindorfer/Herseler Straße an der Anschlussstelle Bonn-Auerberg entfernt. Vor dem Abbruch muss zunächst die darunter verlaufende Straßenbahntrasse gesichert werden. Die Oberleitung wird stromlos geschaltet und demontiert.
Unter dem Brückenabschnitt entsteht außerdem ein sogenanntes Fallbett. Es soll verhindern, dass herunterfallende Beton- und Stahlteile die Straße oder darunterliegende Infrastruktur beschädigen.
Danach übernehmen Abbruchbagger den eigentlichen Rückbau. Das beauftragte Unternehmen Hagedorn setzt nach eigenen Angaben überwiegend Maschinen mit Abbruchzangen und Pulverisierern ein. Stemmhämmer sollen nur dort verwendet werden, wo sie technisch erforderlich sind. Damit sollen Lärm und Erschütterungen für die Anwohner begrenzt werden.
Für diesen ersten Abschnitt wird nahezu rund um die Uhr gearbeitet. Bis Montag, 10. August, soll das Teilstück beseitigt sein. Die Anschlussstelle Bonn-Auerberg bleibt voraussichtlich bis zum Abend des 11. August gesperrt.
Damit ist aber nur der Anfang gemacht. Die gesamte 660 m lange Vorlandbrücke wird in mehreren Abschnitten zerlegt. Nach Angaben der Autobahn GmbH soll der Rückbau bis Mitte November abgeschlossen sein.
Die Ausschreibung für den Neubau läuft
Parallel zum Abriss bereitet die Autobahn GmbH bereits den Ersatzneubau vor. Die Ausschreibung ist inzwischen veröffentlicht. Der Zuschlag soll noch vor Weihnachten 2026 erfolgen.
Geplant ist eine funktionale Ausschreibung, bei der Planung und Bau gemeinsam vergeben werden. Neben dem Preis soll die Bauzeit eine wichtige Rolle bei der Auswahl spielen. Für den Ersatzneubau sind maximal zwei Jahre vorgesehen.
Die neue Vorlandbrücke soll zunächst vier Fahrstreifen erhalten. Ihre Konstruktion soll jedoch so ausgelegt werden, dass eine spätere Erweiterung auf sechs Fahrstreifen möglich bleibt. Damit soll der kurzfristig notwendige Ersatzbau die langfristige Planung für den Ausbau der gesamten Rheinquerung nicht vorwegnehmen.
Nach dem derzeitigen Zeitplan soll die neue Vorlandbrücke bis Ende 2028 fertiggestellt sein. Bis dahin bleibt die Nordbrücke für den Kfz-Verkehr gesperrt.
Die Strombrücke bleibt nur vorerst erhalten
Der Verzicht auf einen Abriss der Strombrücke bedeutet nicht, dass dieser Teil des Brückenzugs dauerhaft bestehen bleiben kann. Die stählerne Schrägseilbrücke besitzt ebenfalls nur eine begrenzte Restnutzungsdauer.
Für den gesamten Autobahnabschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Bonn-Nord und der Anschlussstelle Bonn-Beuel ist langfristig ein sechsstreifiger Ausbau vorgesehen. Dabei soll auch die Rheinbrücke vollständig ersetzt werden. Nach heutigem Planungsstand wird mit einem Baubeginn für dieses größere Vorhaben frühestens in den 2030er-Jahren gerechnet.
Kurzfristig konzentriert sich deshalb alles auf die 660 m lange Vorlandbrücke. Seit Anfang August wird aus der bislang vor allem organisatorischen Abrissbaustelle eine echte Rückbaustelle – Abschnitt für Abschnitt.
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