Muss die Hauptuntersuchung fürs Softwareauto neu gedacht werden?

Die „TÜV Mobility Studie 2026“ zeigt, wie Menschen Verkehrsmittel nutzen, welche Infrastruktur sie vermissen und was sie von Elektromobilität sowie vernetzten Fahrzeugen erwarten. Grob zusammengefasst lässt sich sagen: Mobilität wird vor allem dann als attraktiv wahrgenommen, wenn sie sicher, bezahlbar, verlässlich und frei wählbar ist. Mit dem sogenannten Softwareauto kommt eine neue digitale Dimension hinzu.

Grundlage der Studie ist eine repräsentative Befragung von 2504 Personen ab 18 Jahren, die Forsa im Auftrag des TÜV-Verbands durchgeführt hat.

TÜV-Studie: Mobilität bleibt vom Auto geprägt

Die Ausgangslage ist eindeutig: 88 % der Befragten leben in einem Haushalt mit mindestens einem selbst genutzten Auto. 83 % fahren mindestens wöchentlich damit, 63 % gehen regelmäßig zu Fuß.

Mit wachsender Ortsgröße verliert das Auto an Bedeutung, bleibt aber selbst in Metropolen wichtig. Dort nutzen 66 % mindestens wöchentlich ein Auto; in Orten mit weniger als 5000 Einwohnerinnen und Einwohnern sind es 96 %. Lebenswerte Mobilität bedeutet damit vor allem, echte Alternativen zu schaffen, ohne Menschen einzuschränken. Anders gesagt: Nachhaltige Mobilität muss attraktiv sein.

Mobilität unter Strom

Bei der Antriebswahl deutet sich ein Wandel an. Je 25 % würden beim nächsten Autokauf ein reines Elektroauto oder ein Hybridfahrzeug bevorzugen, 35 % einen Benziner oder Diesel. Gegen das Elektroauto sprechen aus Sicht der Befragten vor allem der Preis (57 %), die Reichweite (52 %) und zu wenige Ladestationen (50 %) – es waren mehrere Nennungen möglich.

Sicherheitsbedenken betreffen besonders potenzielle Fahrzeugbrände und Batterien; jeweils 61 % nennen diese Risiken. Dabei handelt es sich um die Risikowahrnehmung der Befragten und nicht um Aussagen zur tatsächlichen Brandhäufigkeit von Elektrofahrzeugen. Wer selbst elektrisch fährt, bewertet die Risiken deutlich seltener so kritisch. Für den Gebrauchtmarkt fordert der TÜV-Verband daher einen standardisierten, unabhängigen Batteriecheck.

Das Softwareauto wird zur Vertrauensfrage

Bei digitalen Fahrzeugfunktionen erwarten 93 % eine einfache, intuitive Bedienung. Je 88 % verlangen Schutz vor Angriffen und Datenmissbrauch sowie regelmäßige, langfristig verfügbare Softwareaktualisierungen. 83 % halten eine unabhängige Funktionsprüfung für wichtig.

Beim sogenannten softwaredefinierten Fahrzeug – häufig auch Softwareauto genannt – werden Eigenschaften und Funktionen zunehmend durch Software bestimmt. Funktionen können nach dem Verkauf verändert, ergänzt oder korrigiert werden. Das schafft Komfort und erlaubt Sicherheitsverbesserungen ohne Werkstattbesuch. Es bedeutet aber auch: Zwei äußerlich gleiche Fahrzeuge können je nach Softwarestand unterschiedlich ausgestattet sein.

Softwareauto: Wo die bisherige Prüfung an Grenzen stößt

Die Hauptuntersuchung ist schon heute mehr als eine mechanische Sichtkontrolle. Je nach System können Ausführung, Zustand, Funktion und Wirkung auch elektronisch über die Fahrzeugschnittstelle untersucht werden. Damit gibt es bereits eine Grundlage für digitale Prüfungen.

Grenzen entstehen jedoch dort, wo nicht nur ein gespeicherter Fehler oder eine Warnmeldung erkannt werden soll, sondern beispielsweise die tatsächliche Funktion eines Assistenzsystems oder ein veränderter Softwarestand überprüft werden muss.

Eine Warnleuchte zeigt lediglich, dass das Fahrzeug einen erkannten Fehler meldet. Sie belegt nicht zwangsläufig, dass Kameras und Radarsensoren korrekt ausgerichtet sind, reale Objekte zuverlässig erkennen oder ein automatischer Bremseingriff wie vorgesehen funktioniert. Für weitergehende Prüfungen wären deshalb neben Fahrzeugdaten auch geeignete unabhängige Prüfverfahren erforderlich.

Sensoren könnten in mehreren Stufen geprüft werden

Für Sensoren ist grundsätzlich ein mehrstufiges Verfahren denkbar. Zunächst können Einbau, Befestigung, Beschädigungen, Verschmutzung und Warnanzeigen kontrolliert werden. Anschließend lassen sich Fehlercodes und verfügbare Messwerte über die Fahrzeugschnittstelle auslesen. Für besonders sicherheitsrelevante Systeme könnten darüber hinaus standardisierte Funktions- oder Wirkungstests erforderlich werden.

Wie solche Prüfungen künftig konkret aussehen, ist allerdings noch nicht abschließend festgelegt. Ein korrekt montierter Radarsensor kann beispielsweise falsch kalibriert sein; ein plausibler Messwert im Stand garantiert wiederum nicht automatisch die korrekte Funktion des Gesamtsystems. Zugleich wäre ein umfangreicher Fahrversuch mit jedem einzelnen Assistenzsystem für eine reguläre Hauptuntersuchung kaum praktikabel.

Aktualisierungen sollten im Softwareauto sicher nachweisbar sein

Bei Aktualisierungen über Mobilfunk stellt sich für die technische Prüfung die Frage, welche genehmigungsrelevante Software tatsächlich installiert ist und ob dieser Stand zulässig ist.

Die UN-Regelung Nummer 156 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa liefert dafür einen wichtigen Baustein. Sie verpflichtet Hersteller zu einem Software Update Management System und zu Verfahren, mit denen Softwareupdates sicher und nachvollziehbar verwaltet werden. Genehmigungsrelevante Softwareänderungen müssen dabei dokumentiert und der jeweilige Softwarestand identifizierbar sein.

Eine künftige Hauptuntersuchung würde dieses Herstellerverfahren nicht wiederholen. Sie könnte vielmehr am einzelnen Fahrzeug prüfen, ob der installierte genehmigungsrelevante Softwarestand plausibel und zulässig ist.

Digitale Mobilität braucht Prüfdaten

Damit Prüfstellen solche Kontrollen durchführen können, benötigen sie Zugang zu den dafür erforderlichen Fahrzeugdaten. Dazu können beispielsweise Softwarekennungen, Fehlercodes und technische Sollwerte gehören. Der Zugang müsste vollständig, zeitnah und möglichst standardisiert erfolgen. Eine geschützte und nachvollziehbare Datenübermittlung muss zugleich Geschäftsgeheimnisse und personenbezogene Daten berücksichtigen.

Eine regelmäßige Kontrolle bleibt auch bei stärker softwaregeprägten Fahrzeugen sinnvoll, weil Alterung, Reparaturen, Unfallschäden oder Umbauten Sensorik und elektronische Systeme beeinflussen können.

Neue Hauptuntersuchung, neue Prüflogik

Braucht das Softwareauto also eine neue Hauptuntersuchung? Ja, wenn damit eine modernisierte Prüfung gemeint ist; nein, wenn dafür ein paralleles Verfahren geschaffen werden soll. Sinnvoller wäre es, die bestehende Hauptuntersuchung um digitale Prüfmethoden zu erweitern: klassische Bauteilprüfung, elektronischer Abgleich relevanter Softwarestände und standardisierte Funktionstests dort, wo sie technisch notwendig und praktikabel sind.

Die Europäische Kommission hat 2025 diese Richtung vorgeschlagen: Geplant sind unter anderem neue Prüfungen elektronischer Sicherheitssysteme und der Integrität sicherheits- und emissionsrelevanter Software sowie ein verbesserter Zugang zu Fahrzeugdaten. Das Europäische Parlament beschloss im Mai 2026, Verhandlungen mit dem Rat aufzunehmen. Eine neue Software-HU ist damit noch nicht geltendes Recht. Auf EU-Ebene wird aber bereits konkret darüber verhandelt, die klassische technische Fahrzeugprüfung stärker auf elektronische Systeme und Software auszurichten.

Quellen

• TÜV-Verband, 25. August 2026:TÜV Mobility Studie 2026 – Studienbericht mit Befragungsergebnissen, Methodik und Empfehlungen
• StVZO, Anlage VIIIa:Rechtliche Vorgaben zu Untersuchungskriterien und elektronischer Prüfung bei der Hauptuntersuchung
• UNECE:UN-Regelung Nr. 156 zu Softwareupdates und Software Update Management Systemen
• Europäische Kommission, 24. April 2025:Vorschlag zur Modernisierung der technischen Fahrzeugprüfung mit neuen Prüfungen elektronischer Sicherheitssysteme und der Softwareintegrität
• Europäisches Parlament, 21. Mai 2026:Parlament bestätigt Mandat für Verhandlungen mit dem Rat über neue Regeln zur technischen Fahrzeugprüfung