Mehr als zwei Jahrzehnte nach dem Produktionsende des ersten Audi A2 kehrt der Name zurück. Während das zwischen 1999 und 2005 gebaute Original vor allem durch seine Aluminiumkarosserie und die besonders sparsame 3l-Version bekannt wurde, verfolgt der neue Audi A2 e-tron denselben Grundgedanken mit den Möglichkeiten moderner Elektromobilität.
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cw-Wert von 0,24 gehört zu den besten der Kompaktklasse
Im Mittelpunkt der Entwicklung stand bei Audi Effizienz. Nach vorläufigen WLTP-Werten benötigt die 140 kW-Version mit optionalem Effizienzpaket lediglich 12,8 kWh je 100 km. Damit wäre der A2 e-tron eines der sparsamsten Elektrofahrzeuge seiner Klasse. Einen wesentlichen Beitrag dazu leistet die Aerodynamik. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von lediglich cw = 0,24 erreicht das Fahrzeug den bislang besten Wert unter den kompakten Audi-Modellen und unterbietet damit sogar den VW ID.3 (cw 0,267).
Zur Optimierung tragen zahlreiche konstruktive Maßnahmen bei. Die Karosserie folgt wie beim Vorgänger einer ausgeprägten Stromlinienform mit kurzer Frontpartie, flacher Dachlinie und abfallendem Heck. Ergänzend kommen sogenannte Air Curtains zum Einsatz, die den Luftstrom gezielt an den Vorderrädern vorbeiführen. Audi spricht des Weiteren von Gap Reducer und Gap Breather – sie sollen die Strömungsabrisse im Bereich der Radhäuser verkleinern und dort entstehende Turbulenzen reduzieren.
Hinzu kommt ein aktiver Kühllufteinlass. Während der normalen Fahrt bleibt er geschlossen, wodurch der Luftwiderstand sinkt. Erst bei hoher thermischer Belastung – etwa während eines Schnellladevorgangs, starker Beschleunigung oder bei hohen Außentemperaturen – öffnet sich die Klappe automatisch, um Batterie und Leistungselektronik gezielt zu kühlen. Allein diese aerodynamischen Maßnahmen reduzieren den WLTP-Verbrauch laut Audi um bis zu 0,9 kWh je 100 km.
Siliziumkarbid-Leistungselektronik verbessert den Wirkungsgrad
Auch beim elektrischen Antriebsstrang setzt Audi auf zahlreiche Detailverbesserungen. Insgesamt soll der Wirkungsgrad gegenüber bisherigen Systemen um bis zu 10 % steigen. Die permanent erregte Synchronmaschine arbeitet mit einer neuen Leistungselektronik auf Basis von Siliziumkarbid-Halbleitern (SiC). Gegenüber konventionellen Siliziumbauelementen sollen dadurch deutlich geringere Schaltverluste entstehen, insbesondere im häufig genutzten Teillastbereich. Zusätzlich kann die Elektronik laut Audi ihre Schaltfrequenz variabel anpassen und damit unnötige Energieverluste weiter reduzieren.
Auch die Elektromaschine selbst wurde überarbeitet. Dünnere Elektrobleche verringern die magnetischen Ummagnetisierungsverluste. Gleichzeitig wechselten die Entwickler bei der Statorwicklung von einer Stern- auf eine Dreieckschaltung. Dadurch arbeite der Motor über einen größeren Drehzahlbereich in seinem optimalen Wirkungsgrad. Hinzu kommt ein neu entwickeltes Getriebe. Eine lange Gesamtübersetzung von 10,2:1 senkt die Motordrehzahl bei höheren Geschwindigkeiten, während ein reibungsoptimiertes Leichtlauföl die mechanischen Verluste reduziere.
LFP-Batterie setzt auf Langlebigkeit statt maximale Energiedichte
Während viele Hersteller im Kompaktsegment weiterhin auf Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen setzen, verwendet Audi beim A2 e-tron Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP). Diese gelten als besonders sicher, temperaturstabil und langlebig. Zudem kommen sie vollständig ohne Kobalt und Nickel aus.
Die Batteriezellen werden direkt in das Batteriegehäuse integriert. Die Batterie selbst besitzt eine nutzbare Kapazität von 61 kWh und wird durch ein speziell abgestimmtes Thermomanagement überwacht. Eine intelligente Kühlstrategie erhöhe nach Angaben des Herstellers die Ladeeffizienz an der Wallbox auf bis zu 89,6 %. Darüber hinaus analysiere eine eigens entwickelte Software permanent Ladezustand und Alterungsverhalten der Batterie und passt die Betriebsstrategie entsprechend an. Zusätzlich unterstützt der A2 e-tron bidirektionales Laden. Über Vehicle-to-Load können externe Verbraucher mit Energie versorgt werden, während Vehicle-to-Home das Fahrzeug als stationären Stromspeicher für Wohngebäude nutzbar macht.
Ein weiterer Vorteil der LFP-Chemie liegt in ihrem flachen Spannungsverlauf. Selbst bei sinkendem Ladezustand bleibt die Zellspannung relativ konstant, wodurch die Leistungsabgabe auch bei geringem Akkustand vergleichsweise stabil bleibt.
Vier Leistungsstufen und bis zu 649 km Reichweite
Die Variante mit 140 kW bildet lediglich einen Teil des geplanten Modellprogramms. Audi plant darüber hinaus Versionen mit 125 kW, 170 kW und bis zu 240 kW Leistung. Je nach Batterie- und Motorisierung sollen Reichweiten von rund 400 km bis maximal 649 km nach WLTP möglich sein. Während die 61-kWh-Version rechnerisch bis zu knapp 480 km erreicht, soll das Topmodell mit größerem Akku deutlich längere Distanzen ermöglichen.
Beim Schnellladen fließen laut ersten Angaben bis zu 105 kW Gleichstrom. Der Ladevorgang von zehn auf 80 % soll unter optimalen Bedingungen rund 26 Minuten beanspruchen.
Der neue A2 knüpft an die Philosophie des Originals an
Der erste Audi A2 galt lange als technischer Exot. Seine Aluminium-Spaceframe-Karosserie war ihrer Zeit zwar voraus, wirtschaftlich jedoch aufwendig und teuer. Besonders die 3l-Version setzte Anfang der 2000er-Jahre Maßstäbe beim Kraftstoffverbrauch und entwickelte sich später zum Kultfahrzeug.
Der neue A2 e-tron verfolgt denselben Grundgedanken mit modernen Mitteln. Statt Leichtbau allein stehen heute das optimale Zusammenspiel aus Aerodynamik, Batterie, Leistungselektronik, Software und Thermomanagement im Vordergrund. Damit möchte Audi zeigen, dass sich hohe Reichweiten nicht ausschließlich über größere Akkus erzielen lassen, sondern vor allem über eine konsequente Steigerung der Gesamteffizienz des Fahrzeugs.
Die Serienpremiere ist für den Herbst 2026 vorgesehen. Erste Auslieferungen werden voraussichtlich Ende 2026 beziehungsweise Anfang 2027 erfolgen. Der Einstiegspreis soll laut bisher bekannten Informationen bei rund 38.200 € beginnen. Damit positioniert Audi den A2 e-tron als elektrisches Kompaktmodell unterhalb der größeren Q-Baureihen.
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