Totgesagte leben länger: Wo der Wasserstoffzug doch noch gewinnt

In Deutschland ist die Sache fast entschieden: Auf Bahnstrecken ohne Oberleitung gewinnt der Akkuzug gegen den Wasserstoffzug. Das hessische Vorzeigeprojekt im Taunus fuhr zwischenzeitlich wieder mit Diesel, andere Projekte kämpften mit Pannen und Lieferkettenproblemen. In einer Ausschreibung nach der anderen setzt sich die Batterie durch. Der Nachruf auf die Technologie schien geschrieben.

Ausgerechnet jetzt enthüllt der Schweizer Hersteller Stadler in Erlen den weltweit ersten Wasserstoffzug für Schmalspurstrecken. 21 Fahrzeuge sind bereits verkauft. Wie passt das zusammen? Die kurze Antwort: Der Wasserstoffzug stirbt nicht. Er sucht sich das Terrain, auf dem die Batterie nicht hinterherkommt.

Warum der Wasserstoffzug in Deutschland verliert

Die fossilfreie Konkurrenz, der Akku- oder Batteriezug, ist auf den Strecken, auf denen der Wasserstoffzug punkten sollte, sowohl hinsichtlich der Erstinvestition (CAPEX) als auch bei den Betriebskosten (OPEX) günstiger. Denn der Akkuzug ist ein Zwitter: Unter Fahrdraht fährt er elektrisch und lädt dabei seine Batterie, auf Strecken ohne Oberleitung schaltet er auf Akkubetrieb um. Wo der Strom knapp wird, helfen kurze „Oberleitungsinseln“ zum Nachladen.

Ein Wasserstoffzug dagegen braucht im Zweifel Tankstelle, Elektrolyseur und Trailer-Logistik. Diese fragile Versorgung machte zum Beispiel auch der Heidekrautbahn in Brandenburg zu schaffen. Laut einer Studie des Fraunhofer ISI ließen sich rund 80 % der nicht elektrifizierten Abschnitte in Deutschland schon heute mit Batteriezügen bedienen.

Der Markt hat entschieden

Das schlägt sich in den Auftragsbüchern nieder. Bis Anfang 2026 sind in Deutschland mehr als 300 Batterietriebzüge bestellt oder bereits in Betrieb, allein 102 in Niedersachsen (LNVG), 76 im Niederrhein-Münsterland (VRR/NWL), 61 im nördlichen Westfalen (NWL/Siemens) und 55 in Schleswig-Holstein (NAH.SH).

Dem stehen bundesweit nur etwa 40 bis 50 Wasserstoffzüge gegenüber; ein Verhältnis von mindestens fünf zu eins. Wo Verkehrsverbünde frei wählen dürfen, fällt die Entscheidung fast immer gegen den Wasserstoff: Baden-Württemberg prüfte 16 nicht elektrifizierte Strecken und fand keine, auf der ein brennstoffzellenbetriebener Zug die beste Option gewesen wäre.

Selbst Niedersachsen, die Heimat der allerersten Brennstoffzellen-Flotte im Regelbetrieb, kauft für die übrigen Strecken inzwischen Akkuzüge. Die Markterkundung der LNVG ergab, dass die Batterie überall die günstigere Lösung ist. Eine Studie des VDE beziffert den Kostenvorteil eines Akkuzugs über 30 Jahre Lebensdauer auf bis zu 59 Mio. € gegenüber einem Wasserstoffzug – nicht zuletzt, weil über die gesamte Kette von Strom zu Wasserstoff und zurück bis zu 70 % der Energie verloren gehen.

Eine Frage des Gewichts

Das alles gilt für normale Bahnstrecken, die zumindest in der Nähe einer Oberleitung liegen. Doch dann gibt es noch die sogenannten Schmalspurstrecken. Damit sind Schienenstrecken gemeint, deren Gleise enger liegen als im normalen Netz: Statt der üblichen 1435 mm messen zum Beispiel Sardiniens Strecken nur 950 mm. Die darauf fahrenden Bahnen sind baulich leichter ausgelegt und erlauben deshalb nur geringe Achslasten.

Eine Antriebsbatterie ist aber schwer und speichert in heutigen Zügen nur rund 140 Wh Energie pro Kilogramm. Auf einem Fahrzeug, das leicht bleiben muss, lässt sich davon nicht genug unterbringen. Die Reichweite bleibt klein. Wasserstoff dagegen bringt pro Kilogramm ein Vielfaches an Energie mit. Für dieselbe Reichweite baut ein Brennstoffzellenzug deutlich leichter. Wo das Gewicht die Grenze setzt, gewinnt der Wasserstoff.

Wo die Oberleitung Mangelware ist

Auch der zweite Vorteil des Akkuzugs greift hier nicht. Seine Stärke war ja, sich unter naher Oberleitung wieder aufzuladen. Doch Schmalspurnetze wie jenes der italienischen Insel Sardinien sind schwach befahren und vom elektrifizierten Hauptnetz getrennt.

Eine Oberleitung zu spannen lohnt sich auf solchen Strecken kaum, denn sie kostet nach Zahlen des Infrastrukturdienstleisters der Deutschen Bahn DB InfraGO je nach Gelände 1,4 bis 3,6 Mio. € pro Kilometer. Zudem gibt es dort meist keinen elektrifizierten Abschnitt zum Nachladen in der Nähe. Damit fallen beide Bedingungen weg, unter denen die Batterie in Deutschland und anderswo vorne liegt.

Wie Stadler eine Nische besetzt

Für den sardischen Betreiber ARST hat Stadler deshalb eine maßgeschneiderte Lösung gebaut. Das Herzstück sitzt in einem eigenen Mittelwagen, dem „Power Pack“: Dort wandelt eine Brennstoffzelle den Wasserstoff in Strom um und lädt damit eine Batterie. Der Zug ist also ein Wasserstoff-Batterie-Hybrid, kein Entweder-oder. So fährt er emissionsfrei auf Strecken ohne Oberleitung.

Zehn dieser Leichtbauzüge sollen ab 2028 über Sardinien rollen und gegenüber Dieselfahrzeugen jährlich über 2.100 t CO₂ einsparen. Der nötige Wasserstoff entsteht laut den Unternehmen vor Ort, zu 100 % aus Sonnenenergie. Aus dem Verkehrsbetrieb wird also nebenbei ein Energieversorger.

Nach eigenen Angaben ist Stadler der weltweit einzige Hersteller, der Wasserstoffzüge für Schmalspurstrecken fertigt. Und es bleibt kein Einzelfall: Das Projekt ist Teil einer Initiative des italienischen Staates zur Dekarbonisierung des Regionalverkehrs in Süditalien. Neben Sardinien rüsten auch Sizilien (zwei Züge) und Kalabrien (neun Züge) um.

Wo der Wasserstoffzug zu Hause ist

Daraus ergibt sich eine klare, aber schmale Nische. Der Wasserstoffzug gewinnt nicht dort, wo der Diesel weicht. Das übernimmt fast überall die Batterie. Er gewinnt dort, wo selbst der Akku scheitert: auf abgelegenen, schwach befahrenen Strecken, die nie eine Oberleitung bekommen und auf denen der Zug zu leicht bleiben muss für eine große Batterie. Sardiniens Schmalspurnetz ist dafür das Lehrstück. Solche Strecken gibt es weltweit, etwa in Bergregionen, auf Inseln, oder in dünn besiedelten Weiten.

Der eigentliche Rivale heißt Oberleitung

Auch große Dieselnetze sind nicht automatisch ein Wasserstoffmarkt. Indien zeigt das Gegenteil. Bis Ende Mai 2026 hatte das indische Bahnministerim 99,6 % des Breitspurnetzes elektrifiziert – nur rund 269 km fehlen noch. Wer aufgrund des dort durchaus vorhandenen Interesses an Wasserstoffzügen einen riesigen Markt vermutete, lag falsch: Indien beweist vor allem, dass vollständige Elektrifizierung machbar ist, wenn man sie nur will. Der wahre Rivale des Wasserstoffzugs ist eben der Fahrdraht. Wo er hängt, braucht es weder das eine noch das andere.

So leben die Totgesagten länger, nur kleiner als erhofft. Für spezialisierte Anbieter wie Stadler, die individuelle Lösungen anbieten können, dürfte die Wasserstoffbahn ein interessantes Segment bleiben. Sie wird nie als Diesel-Ersatz für ganze Länder taugen, wohl aber für die letzten Strecken, die sich weder elektrifizieren noch mit Akku bedienen lassen.