Wasserstoff für die Bahn: Brandenburg baut 4-MW-Elektrolyseur
Die Wasserstoffzüge der Heidekrautbahn fahren schon seit Monaten – ein eigener Elektrolyseur entsteht erst jetzt. Was die 4-MW-Anlage auszeichnet und wie sie den H2-Zugverkehr in Brandenburg stabilisieren könnte.
Spatenstich für das H2-Werk Wensickendorf.
Foto: Angela Regenbrecht
In Wensickendorf (Landkreis Oberhavel) hat Projektierer Enertrag den Spatenstich für einen 4-MW-Elektrolyseur gesetzt. Ab 2026 soll die Anlage der Firma Kyros Hydrogen Solutions 380 t grünen Wasserstoff pro Jahr erzeugen.
Die Besonderheit: 230 t – etwa 60 % der Produktion – gehen direkt an die Heidekrautbahn (RB27). Hier sind schon seit Dezember 2024 sechs Siemens Mireo Plus B Wasserstoffzüge im Einsatz – doch zunächst haperte es bei der Versorgung. Der neue Elektrolyseur könnte Abhilfe schaffen.
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Wie funktioniert die Wasserstoffproduktion vor Ort?
Laut Enertrag nutzt die Anlage überschüssigen Strom aus regionalen Wind- und Solarparks. Der Wasserstoff wird dann vor Ort komprimiert und gespeichert. „Wir produzieren grünen Wasserstoff dort, wo er gebraucht wird“, erklärte Vorständin Dr. Anne Bendzulla. Brandenburg beweise mit der Anlage „einmal mehr seine Vorreiterrolle in der Energiewende“.
Im „Wasserstoffschiene Heidekrautbahn“ kooperiert Enertrag als Produzent mit der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) als Betreiberin. Die BTU Cottbus-Senftenberg und das DLR leisten wissenschaftliche Begleitung.
Der Weg zur Tankstelle in Basdorf beträgt mit der neuen Anlage nur noch rund 20 km – ein großer Vorteil für den Betriebsablauf. Doch bis zum Start im Jahr 2026 bleibt die Heidekrautbahn auf externe Lieferungen per Lkw-Trailer angewiesen.
Ersatz für Lkw-Trailer
Die sieben Siemens Mireo Plus B Züge müssen mangels lokaler Produktion extern versorgt werden. Diese Abhängigkeit führte im Januar zu Betriebseinschränkungen. Trailerlieferungen stockten, die Anzahl der H₂-Loks wurde reduziert. Stattdessen kamen wieder Dieselzüge zum Einsatz.
„Dass die Energiewende nicht konfliktfrei erreicht werden kann, wissen wir hier allzu gut“, sagt Oranienburgs Bürgermeister Alexander Laesicke. Wensickendorf warte „sehnsüchtig“ auf die Anbindung. Der Bau des neuen Elektrolyseurs sei daher „entscheidend, mutig und richtig“.
Fest steht: Die lokale Produktion eliminiert die komplexe Koordination verschiedener H₂-Lieferanten mit unterschiedlichen Druckniveaus. Statt manueller Trailerbetankung ermöglicht der Elektrolyseur ab 2026 eine automatisierte Direkteinspeisung.
Die Heidekrautbahn verkehrt im Norden von Berlin über den Landkreis Barnim bis in die Schorfheide.
Foto: picture alliance/dpa | Patrick Pleul
Welche Leistungsdaten erreicht das System?
Mit seiner Jahresproduktion von 380 t liegt das Modell in einem typischen Leistungsspektrum. Die davon reservierten 230 t Treibstoff für die Heidekrautbahn sollen 1,1 Mio. l Diesel und 3000 t CO₂ pro Jahr ersetzen. Die restlichen 150 t stehen potenziell für weitere regionale Abnehmer bereit.
„Das Verbundvorhaben verdeutlicht, welche Stärke in der Zusammenarbeit von Wirtschaft, Wissenschaft und Politik liegt“, kommentierte Dagmar Fehler, CEO der staatlichen NOW GmbH. Die NOW begleitet das 25-Mio.-€-Projekt für das Bundesverkehrsministerium.
Für wen lohnt sich das Konzept?
Wasserstoffantriebe können sich auf nicht elektrifizierten Strecken rechnen, wo Oberleitungen 1 Mio. € bis 2 Mio. € pro Kilometer kosten. Bei der Heidekrautbahn kämen so über 100 Mio. € zusammen. Dezentrale Wasserstoffproduktion ist wiederum überall möglich, wo erneuerbarer Strom verfügbar ist.
Wenn der Elektrolyseur 2026 in Betrieb geht, wird sich zeigen, ob eine lokale H₂-Erzeugung den Wasserstoffbahnverkehr stabiler macht – und die Heidekrautbahn damit vielleicht doch noch ein Modell für andere Regionen wird. Fehler betonte, die NOW werde als Vertreterin der Bundesregierung dafür sorgen, dass „solche Leuchtturmprojekte bundesweit Schule machen können“.
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