Jetzt wird tatsächlich gebohrt. Am Tunnelportal West nahe der Donnersbergerbrücke der erste maschinelle Tunnelvortrieb für die zweite Münchner S-Bahn-Stammstrecke begonnen. Die Maschine dafür ist kaum zu übersehen: „Donna Maria“ misst rund 178 m, wiegt etwa 700 t und hat einen Bohrkopfdurchmesser von rund 5 m. In den kommenden Monaten soll sie sich etwa 3 km durch den Münchner Untergrund bis zum Marienhof arbeiten.
Wer nun an einen künftigen S-Bahn-Tunnel denkt, liegt allerdings falsch. Durch die Röhre von Donna Maria wird später kein regulärer Zug fahren. Sie baut zunächst einen Erkundungs- und Rettungsstollen.
Inhaltsverzeichnis
- Warum Donna Maria keinen S-Bahn-Tunnel baut
- Der Name verbindet Start und Ziel
- Bis zu 40 m unter München
- Wie Donna Maria den Boden vor sich stabilisiert
- Hinter dem Bohrkopf entsteht bereits der Tunnel
- Rund 8 m Tunnel pro Tag
- Für die S-Bahn-Röhren braucht München größere Maschinen
- Auch im Osten wird inzwischen gebaut
- 50 Brunnen für das Grundwasser
- Neun Jahre nach dem Spatenstich dreht sich das Schneidrad
Warum Donna Maria keinen S-Bahn-Tunnel baut
Die zweite Stammstrecke bekommt im Innenstadtbereich zwei eingleisige Verkehrstunnel. Dazwischen entsteht ein eigener Erkundungs- und Rettungsstollen. Genau diesen mittleren Tunnel stellt Donna Maria von Westen her.
Im späteren Betrieb verbinden Querschläge die beiden S-Bahn-Röhren mit dem Rettungsstollen. Kommt es etwa zu einem Brand oder einer anderen Havarie, können Fahrgäste die Verkehrsröhre verlassen und in den geschützten Mittelstollen gelangen. Der Tunnel von Donna Maria ist deshalb keine provisorische Probebohrung. Er bleibt dauerhaft erhalten.
Seine zweite Aufgabe erfüllt er allerdings schon jetzt. Beim Vortrieb bekommen die Fachleute erstmals in größerem Maßstab direkte Informationen darüber, wie sich der Münchner Untergrund beim maschinellen Tunnelbau verhält. Die Deutsche Bahn bezeichnet Donna Maria deshalb als eine Art „Pfadfinderin“ für die größeren Maschinen, die später die eigentlichen Verkehrstunnel herstellen sollen.
Der Name verbindet Start und Ziel
Dass die Maschine Donna Maria heißt, stand beim ursprünglichen Start dieses Artikels noch gar nicht fest. Inzwischen ist die Abstimmung abgeschlossen. Rund 2300 Menschen beteiligten sich am Online-Voting der Deutschen Bahn. Etwa 59 % stimmten für Donna Maria, 28 % für Martha und 13 % für Anna.
Der Gewinnername hat einen direkten Bezug zur Strecke: „Donna“ steht für den Startpunkt an der Donnersbergerbrücke, „Maria“ für das Ziel am Marienhof. Tunnelbohrmaschinen erhalten traditionell weibliche Namen. Dahinter steht die Heilige Barbara, Schutzpatronin der Bergleute und Mineure.
Bis zu 40 m unter München
Die Reise von Donna Maria führt durch einen Untergrund, der dem Tunnelbau einiges abverlangt. Unter München wechseln sich unter anderem Tone, Schluffe, Sande und Kiese ab. Hinzu kommt Grundwasser. Teile der neuen Stammstrecke liegen mehr als 40 m tief und damit unter dem Grundwasserspiegel.
Gleichzeitig verläuft der Tunnel unter einer dicht bebauten Großstadt. Straßen, Gebäude sowie bestehende S- und U-Bahn-Anlagen liegen darüber oder in unmittelbarer Nähe. Beim Vortrieb sollte sich an der Oberfläche möglichst wenig bewegen. Schon geringe Setzungen können bei Gebäuden oder bestehender Infrastruktur zum Problem werden. Deshalb kommt eine sogenannte Mixshield-Tunnelbohrmaschine zum Einsatz.
Wie Donna Maria den Boden vor sich stabilisiert
Vereinfacht gesagt arbeitet Donna Maria nicht bloß wie ein gewaltiger Bohrer, der Erde aus dem Boden fräst. Vor dem rotierenden Schneidrad befindet sich die sogenannte Ortsbrust – die Fläche, an der der Tunnel in den Boden vorangetrieben wird. Dort löst das Schneidrad das Erdreich.
Gleichzeitig muss verhindert werden, dass Boden oder Grundwasser unkontrolliert in den entstehenden Hohlraum drücken. Die Maschine arbeitet deshalb mit einer unter Druck stehenden Stützflüssigkeit.
Diese Flüssigkeit vermischt sich mit dem gelösten Boden und stabilisiert die Ortsbrust. Der Druck lässt sich an die jeweiligen Bedingungen im Untergrund anpassen. Das Gemisch aus Boden und Flüssigkeit wird anschließend aus dem Bereich vor der Maschine abgepumpt und getrennt. Ein Teil der aufbereiteten Flüssigkeit kann erneut eingesetzt werden.
Für den Tunnelbau unter einer Großstadt hat das einen großen Vorteil: Der Untergrund wird schon während des Vortriebs kontrolliert gestützt. So sollen Setzungen an der Oberfläche möglichst gering bleiben.
Wie außergewöhnlich solche Maschinen sein können, zeigt auch ein anderes Verfahren des Herstellers Herrenknecht: Bei der Sanierung älterer Bahntunnel kann inzwischen sogar während des laufenden Zugbetriebs gearbeitet werden.
Hinter dem Bohrkopf entsteht bereits der Tunnel
Donna Maria erledigt noch eine zweite Aufgabe. Während sich das Schneidrad vorne durch den Boden arbeitet, entsteht hinter der Maschine bereits die fertige Tunnelwand. Dafür kommen vorgefertigte Betonsegmente zum Einsatz. Diese sogenannten Tübbinge werden von einem mechanischen Greifer zu geschlossenen Ringen zusammengesetzt.
An diesen fertigen Tunnelringen kann sich die Maschine anschließend mit hydraulischen Pressen abstützen und für den nächsten Arbeitsschritt nach vorne schieben.
Das Prinzip wiederholt sich immer wieder: Boden lösen, Material abtransportieren, Tübbinge einsetzen, Maschine vorschieben. So wächst die Tunnelröhre Ring für Ring.
Rund 8 m Tunnel pro Tag
Nach Angaben der Projektbeteiligten soll Donna Maria im Durchschnitt etwa 8 m pro Tag schaffen. Das bedeutet allerdings nicht, dass die Maschine jeden Tag exakt um diese Strecke vorankommt. Tunnelbau ist kein gleichmäßiger Produktionsprozess. Wartungsarbeiten, wechselnde Bodenverhältnisse oder andere Unterbrechungen können den Vortrieb verlangsamen.
Ein erstes großes Zwischenziel steht bereits fest. Im Frühjahr 2027 soll Donna Maria den Münchner Hauptbahnhof erreichen. Dort wartet eine Besonderheit: Die Maschine bohrt nicht einfach weiter. Sie soll durch den bereits entstehenden Rohbau der neuen unterirdischen Station gezogen werden und auf der anderen Seite ihren Vortrieb Richtung Marienhof fortsetzen.
Auch andere deutsche Bahnprojekte zeigen, wie stark moderne Schienenverbindungen inzwischen vom Tunnelbau geprägt sind. Beim geplanten Brenner-Nordzulauf sollen lange Tunnel einen wesentlichen Teil der neuen Strecke aufnehmen. Noch größer ist die Dimension beim geplanten Erzgebirgstunnel zwischen Dresden und Prag, der rund 30 km lang werden könnte.
Für die S-Bahn-Röhren braucht München größere Maschinen
Mit ihren rund 5 m Durchmesser gehört Donna Maria zwar schon zu den Großmaschinen. Für die beiden eigentlichen S-Bahn-Tunnel reicht ihr Querschnitt jedoch nicht. Dafür sind größere Tunnelbohrmaschinen vorgesehen. Ihr Einsatz soll nach derzeitiger Planung 2028 beginnen.
Insgesamt sind für die zweite Stammstrecke sechs Tunnelbohrmaschinen vorgesehen. Von Westen und Osten sollen jeweils drei Maschinen Richtung Innenstadt arbeiten: zwei für die späteren Verkehrstunnel und eine für den jeweiligen Erkundungs- und Rettungsstollen.
Die Abschnitte treffen schließlich im Bereich des Marienhofs aufeinander. Der Start von Donna Maria am 17. September war damit zwar der erste maschinelle Tunnelvortrieb des Projekts. Gebaut wird an der zweiten Stammstrecke allerdings schon seit Jahren.
Auch im Osten wird inzwischen gebaut
Auch auf der anderen Seite der Innenstadt hat das Projekt inzwischen einen weiteren Schritt gemacht. Im Juli 2026 startete die Bauphase für das letzte vergebene Tunnelbaulos zwischen dem künftigen unterirdischen S-Bahnhof Ostbahnhof und der Berg-am-Laim-Straße. Damit sind nach Angaben der Deutschen Bahn sämtliche Tunnelbauleistungen für die zweite Stammstrecke vergeben.
Dieser Abschnitt gehört technisch zu den anspruchsvolleren Teilen des Projekts. Ab 2028 sollen unter dem Gleisfeld des Ostbahnhofs zwei rund 500 m lange Tunnel entstehen. Sie liegen bis zu 23 m tief. Über ihnen verlaufen 16 Gleise – und der Zugverkehr soll während der Arbeiten weiterlaufen.
Ein wichtiges Bauwerk ist der Rettungsschacht 9. Er wird rund 65 m lang und etwa 20 m tief. Während der Bauphase dient er als Ausgangspunkt für den Tunnelvortrieb, später übernimmt er eine Funktion im Rettungskonzept.
50 Brunnen für das Grundwasser
Eine weitere Herausforderung im Osten liegt nicht auf, sondern unter der Baustelle. Für die Grundwasserhaltung sind insgesamt 50 Brunnen vorgesehen. Über die gesamte Bauzeit sollen nach Angaben der Deutschen Bahn voraussichtlich rund 4,2 Mio. m³ Grundwasser gefördert werden. Das entspricht ungefähr 1700 olympischen Schwimmbecken.
Das Wasser wird dabei nicht einfach dauerhaft aus dem regionalen Wasserkreislauf entfernt. Grundwasserhaltung ist notwendig, damit bestimmte Baugruben und unterirdische Bauwerke überhaupt kontrolliert hergestellt werden können.
Neun Jahre nach dem Spatenstich dreht sich das Schneidrad
Der erste Spatenstich für die zweite Stammstrecke erfolgte bereits 2017. Neun Jahre später dreht sich nun erstmals eine Tunnelbohrmaschine unter München.
Bis Fahrgäste durch die neuen Röhren fahren, dauert es trotzdem noch Jahre. Nach aktueller Planung soll die zweite Stammstrecke zwischen 2035 und 2037 in Betrieb gehen. Donna Maria selbst wird bis dahin längst mit ihrer Arbeit fertig sein.
Ihre Röhre bleibt jedoch bestehen. Während des Baus liefert sie Informationen über den Untergrund. Danach wird sie zum Flucht- und Rettungsweg zwischen den beiden S-Bahn-Tunneln.
Quellen
- Deutsche Bahn, 17. September 2026: Donna Maria startet – erster maschineller Tunnelvortrieb der 2. Stammstrecke
- Deutsche Bahn, 29. Juli 2026: Erste Tunnelbohrmaschine heißt „Donna Maria“
- Deutsche Bahn, 21. Mai 2026: 178 Meter Hightech für München
- Deutsche Bahn, 16. Juli 2026: Alle Tunnelbauleistungen für die 2. Stammstrecke sind vergeben
- SSF Ingenieure, 21. September 2026: Der Tunnelbau für die 2. S-Bahn-Stammstrecke startet
