Ein Tunnel mit einer Höhe von 50 m und einer Breite von 36 m, durch den künftig Schiffe fahren sollen: Was zunächst wie eine Vision aus einem Zukunftsroman klingt, könnte an der norwegischen Westküste schon bald Realität werden. Mit dem Stad Ship Tunnel plant Norwegen den weltweit ersten Schiffstunnel für große seegängige Schiffe. Zwar existieren bereits Schiffstunnel für die Binnenschifffahrt, doch kein Bauwerk erreicht die geplanten Dimensionen des norwegischen Projekts.
Das Projekt soll eine der gefährlichsten Seepassagen des Landes entschärfen. Gleichzeitig stellt es Ingenieurinnen und Ingenieure vor außergewöhnliche Herausforderungen. Denn anders als bei Straßen- oder Eisenbahntunneln entsteht hier eine kilometerlange Wasserstraße durch massiven Fels.
Inhaltsverzeichnis
- Ein Tunnel für Schiffe statt für Autos
- Größenvergleich zum Weilburger Schifffahrtstunnel
- Warum das Kap Stad als gefährlich gilt
- Schon die Abmessungen sprengen übliche Maßstäbe
- Warum keine Tunnelbohrmaschine zum Einsatz kommt
- 3 Mio. m³ Fels müssen weichen
- Welche Schiffe den Tunnel nutzen können
- Eine Idee, die älter ist als das Auto
- Jahrzehntelang diskutiert, jetzt rückt der Baustart näher
Ein Tunnel für Schiffe statt für Autos
Der Stad Ship Tunnel entsteht auf der Halbinsel Stadlandet in der Provinz Vestland. Er verbindet den Moldefjord im Norden mit dem Kjødepollen im Süden und ermöglicht Schiffen künftig die direkte Passage durch einen Berg. Anders als klassische Tunnel dient das Bauwerk ausschließlich dem Schiffsverkehr. Autos, Lastwagen oder Züge werden den Tunnel nicht nutzen können.
Schiffstunnel sind grundsätzlich keine neue Erfindung. Bereits 1847 wurde mit dem Weilburger Schifffahrtstunnel in Hessen ein Tunnel für die Binnenschifffahrt eröffnet. Der Stad Ship Tunnel wäre jedoch das erste Bauwerk dieser Art, das speziell für große seegängige Schiffe ausgelegt wird.
Zwar existieren an einigen Orten kleinere Tunnel für Boote oder Kanäle durch Felsformationen, doch kein Projekt erreicht die Dimensionen des Stad Ship Tunnel. Die eigentliche Tunnelstrecke wird rund 1,7 km lang sein. Einschließlich der Zufahrtsbereiche umfasst das Gesamtprojekt etwa 2,2 km.
Größenvergleich zum Weilburger Schifffahrtstunnel
| Bauwerk | Länge |
|---|---|
| Weilburger Schifffahrtstunnel | 195 m |
| Stad Ship Tunnel | 1700 m |
Der norwegische Tunnel wird also fast neunmal länger sein. Noch deutlicher wird der Unterschied beim Querschnitt:
- Weilburg: etwa 5,3 m Breite und 6 m Höhe
- Stad Ship Tunnel: 36 m Breite und 50 m Höhe
Das macht sofort verständlich, warum die Norweger von einem weltweit einzigartigen Projekt sprechen.
Warum das Kap Stad als gefährlich gilt
Der Tunnel soll ein Problem lösen, das Seefahrer seit Jahrhunderten kennen. Das Kap Stad an der Westküste Norwegens zählt zu den anspruchsvollsten Seegebieten des Landes. Anders als viele andere Abschnitte der norwegischen Küste wird die Region kaum durch vorgelagerte Inseln geschützt.
Hier treffen Wettersysteme aus der Nordsee und dem Norwegischen Meer aufeinander. Dadurch entstehen regelmäßig hohe Wellen, starke Winde und plötzlich wechselnde Wetterbedingungen.
Vor allem kleinere Frachtschiffe, Küstenschiffe, Fischereifahrzeuge und Passagierschiffe müssen ihre Fahrten häufig verschieben oder auf bessere Bedingungen warten. Der Tunnel soll künftig eine wetterunabhängige Verbindung schaffen. Statt das Kap zu umrunden, können Schiffe direkt durch den Berg fahren.
Schon die Abmessungen sprengen übliche Maßstäbe
Wer an Tunnel denkt, hat meist Straßen- oder Eisenbahntunnel vor Augen. Der Stad Ship Tunnel bewegt sich jedoch in einer anderen Größenordnung.
| Merkmal | Wert |
| Tunnellänge | 1,7 km |
| Gesamtlänge mit Zufahrten | ca. 2,2 km |
| Breite | 36 m |
| Höhe vom Tunnelboden bis zur Decke | 50 m |
| Lichte Höhe über dem Wasserspiegel | 33 m |
| Wassertiefe | rund 12 m |
| Ausbruchvolumen | ca. 3 Mio. m³ |
| Gelöstes Gestein | ca. 5,4 Mio. m³ |
Die lichte Höhe über dem Wasser beträgt 33 m. Das reicht für zahlreiche Küstenfrachter und Passagierschiffe aus.
Der Tunnel ist allerdings nicht für die größten Containerschiffe oder Kreuzfahrtriesen gedacht. Er wurde vielmehr für einen großen Teil der norwegischen Küstenschifffahrt ausgelegt, darunter auch Schiffe in der Größenordnung der Hurtigruten-Flotte.
Schon der Querschnitt verdeutlicht die Herausforderung. Mit rund 1660 m²übertrifft er die meisten Straßentunnel um ein Vielfaches.
Warum keine Tunnelbohrmaschine zum Einsatz kommt
Bei vielen modernen Tunnelprojekten kommen Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz. Beim Stad Ship Tunnel sieht das anders aus. Die Planer setzen auf den klassischen Sprengvortrieb. Der Grund liegt in den außergewöhnlichen Dimensionen des Bauwerks.
Der Tunnel ähnelt eher einer riesigen Felskaverne als einer gewöhnlichen Tunnelröhre. Eine Tunnelbohrmaschine müsste einen außergewöhnlich großen Querschnitt herstellen und wäre wirtschaftlich kaum sinnvoll.
Stattdessen wird der Fels abschnittsweise angebohrt und kontrolliert gesprengt. Anschließend räumen Baumaschinen das Gestein aus dem Tunnel. Der Vortrieb erfolgt von beiden Seiten der Halbinsel. Dadurch verkürzt sich die Bauzeit erheblich.
Für die Ingenieurteams ergeben sich dabei zahlreiche Herausforderungen:
- Sicherung der Felswände
- Kontrolle von Grund- und Sickerwasser
- präzise Vermessung über die gesamte Tunnellänge
- Logistik für den Abtransport riesiger Materialmengen
- Herstellung eines dauerhaft stabilen Großquerschnitts
Nach Abschluss der Bauarbeiten wird der Tunnel geflutet und als Wasserstraße genutzt.
3 Mio. m³ Fels müssen weichen
Allein die Materialmengen verdeutlichen die Größenordnung des Projekts. Rund drei Millionen Kubikmeter Fels werden aus dem Berg entfernt. Durch die Auflockerung beim Sprengen wächst das Volumen des Materials auf etwa 5,4 Mio. m³ an.
Würde man diese Menge ausschließlich mit Lastwagen transportieren, entspräche dies ungefähr 750.000 Lkw-Ladungen. Der Umgang mit dem Ausbruchmaterial zählt deshalb zu den zentralen Aufgaben der Bauplanung.
Welche Schiffe den Tunnel nutzen können
Der Stad Ship Tunnel wird für einen großen Teil der norwegischen Küstenschifffahrt ausgelegt. Geplant ist die Nutzung durch Passagierschiffe, Frachter, Fischereifahrzeuge und andere seegängige Schiffe mittlerer Größe. Die maximale Schiffsbreite liegt bei rund 21,5 m.
Um die Sicherheit zu gewährleisten, wurden umfangreiche Simulationen durchgeführt. Dabei untersuchten Fachleute unter anderem das Fahrverhalten von Schiffen im Tunnel sowie die Bedingungen an den Einfahrten. Die gewonnenen Erkenntnisse flossen in die endgültige Planung ein.
Eine Idee, die älter ist als das Auto
Obwohl das Projekt futuristisch wirkt, reichen die Ursprünge weit zurück. Bereits 1874 wurden erste Überlegungen angestellt, einen Durchstich durch Stadlandet zu schaffen. In den folgenden Jahrzehnten tauchte die Idee immer wieder auf.
Lange scheiterte das Vorhaben jedoch an den technischen Möglichkeiten und den enormen Kosten. Erst moderne Vermessungstechnik, leistungsfähige Sprengverfahren und heutige Tunnelbaumethoden machten die Umsetzung realistisch. Damit gehört der Stad Ship Tunnel zu den seltenen Infrastrukturprojekten, deren Geschichte mehr als 150 Jahre zurückreicht.
Jahrzehntelang diskutiert, jetzt rückt der Baustart näher
Das norwegische Parlament beschloss das Projekt grundsätzlich bereits im Jahr 2017.
In den folgenden Jahren stiegen die erwarteten Kosten jedoch deutlich an. Zwischenzeitlich lagen die Schätzungen bei mehr als neun Milliarden norwegischen Kronen.
Im Frühjahr 2026 stellte die Regierung das Vorhaben deshalb erneut zur Diskussion. Nach weiteren Verhandlungen wurde das Projekt jedoch in den überarbeiteten Staatshaushalt aufgenommen. Der aktuelle Kostenrahmen liegt bei 8,6 Mrd. norwegischen Kronen, was derzeit rund 782 Mio. € entspricht.
Die norwegische Küstenverwaltung bereitet bereits die Vergabe des Hauptauftrags vor. Läuft alles nach Plan, könnte der Bau Anfang 2027 beginnen.
