VW bringt den ID Buzz AD – doch der Weg in den ÖPNV bleibt steinig
VW stellt den ID Buzz AD vor, doch trotz Pilotprojekten fehlt der Durchbruch für autonomes Fahren im ÖPNV – aus diesen Gründen.
Ein ID.Buzz AD von Volkswagen fährt im Hamburger Stadtverkehr. So richtig will autonomes Fahren im ÖPNV in Deutschland allerdings noch nicht in die Gänge kommen.
Foto: picture alliance/dpa/Marcus Brandt
In Metropolen wie Peking oder San Francisco gehören fahrerlose Fahrzeuge längst zum Straßenbild. In Deutschland hingegen ist das autonome Fahren im öffentlichen Nahverkehr bislang eher Versuch als Realität. Zwar laufen mehr als ein Dutzend Pilotprojekte mit Kleinbussen oder Shuttles, doch vom Regelbetrieb mit echten Fahrgästen sind diese Vorhaben weit entfernt.
Volkswagen will das ändern. Ab 2026 soll in Hamburg und Los Angeles der ID Buzz AD, ein autonom fahrender Elektro-Van, an den Start gehen. Auch in anderen deutschen Städten soll der autonome Volkswagen unterwegs sein, mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) gibt es bereits eine Absichtserklärung. Doch selbst VW räumt ein, dass der Weg dorthin noch lang ist.
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Der rechtliche Rahmen ist vorhanden – genutzt wird er kaum
Technisch wäre autonomes Fahren auf Level 4 – also ohne menschliche Fahrerin oder Fahrer – in Deutschland bereits erlaubt. Doch es fehlt an einer grundlegenden Zulassung für entsprechende Systeme. Bisher betreiben Städte wie Monheim am Rhein ihre autonomen Kleinbusse mit Ausnahmegenehmigungen. Andere Projekte wie „Alike“ in Hamburg oder „Kira“ in Darmstadt testen den Einsatz unter eingeschränkten Bedingungen.
Ricco Kämpfer, Experte für autonomes Fahren bei P3, beobachtet die Entwicklung kritisch: „Wir haben in den letzten Jahren unglaublich viele Projekte gesehen, die vom Bund gefördert wurden. Diese waren aber nie auf Nachhaltigkeit und Verstetigung ausgelegt.“ Sobald die Förderkonsortien endeten, liefen auch die Projekte aus.
Geld fehlt – und eine zentrale Strategie
Ein zentrales Problem bleibt die Finanzierung. Viele Testflotten bestehen aus weniger als zehn Fahrzeugen. Die Technik ist teuer, der Nutzen für die Verkehrsunternehmen noch unklar. Kämpfer spricht von einem Henne-Ei-Problem: Ohne größere Bestellungen werden autonome Fahrzeuge nicht günstiger. Doch ohne niedrigere Kosten wollen die Betreiber keine großen Stückzahlen ordern.
Bisher agierte der Bund laut Kämpfer nach dem Gießkannenprinzip: „Jeder kriegt ein bisschen was.“ Statt vieler kleiner Modellprojekte brauche es gezielte Leuchtturmprojekte mit Langfristperspektive.
Der ID Buzz AD – eine Serienlösung mit Einschränkungen
Volkswagen will diesen Knoten durchschlagen. Der ID Buzz AD wird in Serie gebaut und soll in Zukunft auch regulär im Nahverkehr eingesetzt werden. Das Fahrzeug erkennt seine Umgebung mit 13 Kameras, neun Lidarsensoren und fünf Radarsystemen. Dennoch bleibt der Einsatz zunächst stark beschränkt.
In Hamburg soll das Fahrzeug nur in einem festgelegten Gebiet fahren – nicht einmal bis zur Stadtgrenze. Ein Kontrollzentrum muss jederzeit eingreifen können. Die Zulassung für den Betrieb ohne Sicherheitsfahrer fehlt bislang.
VW sieht als Abnehmer vor allem große Flottenbetreibende – etwa Verkehrsbetriebe. In den USA arbeitet der Konzern dafür mit Uber zusammen. Dort sollen in den kommenden Jahren mehrere Tausend Fahrzeuge eingesetzt werden.
Kritik am Konzept: Zu klein, nicht barrierefrei
Doch der ID Buzz AD ist kein Alleskönner. Ricco Kämpfer kritisiert: „Vor allem die mangelnde Barrierefreiheit ist für On-Demand-Verkehre und den ÖPNV natürlich ein Must-have.“ Auch die geringe Kapazität sei ein Problem – für den Linienverkehr mit Dutzenden Passagieren seien größere Fahrzeuge gefragt.
Tatsächlich mehren sich die Stimmen, die sich automatisierte Buslinien mit größeren Fahrzeugen wünschen. Der ID Buzz mit wenigen Sitzplätzen könne diesen Bedarf nicht decken. Zudem sei das Fahrzeug auf urbane Gebiete zugeschnitten – wer in Randregionen oder aufs Land will, bleibt außen vor.
Vertrauen ist gut – Kontrolle bleibt nötig
Trotz aller Fortschritte will VW das System nicht voreilig freigeben. Seit 2021 testet das Unternehmen in München, seit 2023 auch in Hamburg. Laut eigener Aussage gab es bisher keine Unfälle. Doch bislang durften nur eigene Mitarbeitende als Testpersonen mitfahren.
Moia, der zur VW-Gruppe gehörende Fahrdienst, plant noch für dieses Jahr erste Fahrten mit externen Testnutzenden. 25 Fahrzeuge sollen dabei unter realen Bedingungen eingesetzt werden. Der Regelbetrieb verschiebt sich jedoch: Statt 2026 ist nun 2027 als Starttermin im Gespräch. (mit dpa)
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