„Wir sind sehr glücklich mit Pumpe-Düse-Technik“
Die Konkurrenz setzt bei Dieselmotoren mit Direkteinspritzung auf Common-Rail-Systeme. Bei VW hingegen ist man „sehr glücklich mit der Pumpe-Düse-Technik“, erklärte VW-Entwicklungschef Prof. Wilfried Bockelmann gegenüber den VDI nachrichten. Zu den Vorteilen der TDI-PD-Motoren gehörten u.a., dass sie bis in die Golf-Klasse die strengen EU4-Abgasgrenzwerte erfüllten.
Kompaktes Design: Pumpstationen aus Donauerschingen erreichen werksseitig komplett ausgerüstet den Bestimmungsort. Hier ein Beispiel mit drei unterschiedlichen Pumpen - eine vom Typ "LevaPol Xylem", eine vom Typ "LevaPur Xylem" und eine vom Typ "Lowara".
Foto: Mall
VDI nachrichten: Auf der Detroit Motor Show Anfang Januar hat Konzernchef Bernd Pischetsrieder erstmals vom „Tupi“ gesprochen. Welches Projekt verbirgt sich hinter diesem Namen?
Bockelmann: Das Wort Tupi leitet sich vom Namen eines brasilianischen Indianerstamms her. Wir verwenden Tupi als Typbezeichnung für ein neues Fahrzeug der sogenannten A0-Plattform. Das sind Modelle in der Größe von VW Polo, Skoda Fabia und Seat Ibiza.
VDI nachrichten: Wollen Sie diesen Fahrzeugen Konkurrenz machen?
Bockelmann: Keineswegs, der Tupi ist für Schwellenländer konzipiert, zum Beispiel für den brasilianischen, aber auch für den chinesischen Markt. Die Autokäufer in diesen Ländern suchen relativ große, aber preiswerte Modelle. Kleinwagen wie der Lupo haben auf Grund ihrer Größe dort kaum Chancen. Entscheidend bei diesen Autos ist natürlich auch die preisliche Positionierung, daher kann dort auf das eine oder andere technische Feature, das wir in den Kernmärkten unbedingt brauchen, verzichtet werden.
VDI nachrichten: Bei neuen Dieselmotoren setzen Ihre Wettbewerber bei der Direkteinspritzung auf Common-Rail-Systeme. Bedeutet das eines Tages das Ende der Pumpe-Düse-Einspritzung, wie sie überwiegend im VW-Konzern verwendet wird?
Bockelmann: Wir sind bei Volkswagen sehr glücklich mit der Pumpe-Düse-Technik. Ihre technischen Vorteile sprechen eine deutliche Sprache. Die hohen Drücke bis über 2000 bar garantieren einen hohen Wirkungsgrad und daraus resultieren besonders niedrige Verbrauchswerte. Auch treten selten Störungen auf, d.h. die Pumpe-Düse-Motoren sind sehr zuverlässig. Außerdem erfüllen sie – und das ist einzigartig – bis in die Golf-Klasse die strenge EU4-Abgasnorm…
VDI nachrichten: … aber sie laufen akustisch etwas lauter.
Bockelmann: Der Lauf ist etwas rauer, aber auch hier arbeiten wir an weiteren Verbesserungen, indem wir beispielsweise die Voreinspritzung optimieren.
VDI nachrichten: Wann kommt in Ihrem Hause der Abgas-Rußfilter für Dieselmotoren, wie ihn Peugeot/Citroën aus dem französische PSA-Konzern einbauen?
Bockelmann: Fahrzeuge bis hin zum VW Golf erreichen ohne den Rußfilter bereits die EU4-Abgasnorm, in größeren und schwereren Modellen wird er aber zur Erfüllung der Norm nötig sein. Bei den Dieselmotoren verkauft Volkswagen heute schon knapp die Hälfte aller Motoren gemäß EU4-Anforderungen. Es ist sicher die Frage zu stellen, welche Vorteile der Rußpartikelfilter bringt. Wir haben uns zunächst die Aufgabe gestellt, die gesetzlichen Forderungen ohne Rußpartikelfilter zu erfüllen und damit den gesamten Emissionskreislauf zu minimieren.
VDI nachrichten: VW-Chef Pischetsrieder will in jeder Hubraumklasse einen Benzin-Direkteinspritzer „FSI“ anbieten. Setzt VW zukünftig ganz auf den FSI?
Bockelmann: Die FSI-Motoren wird es parallel zu den herkömmlichen Saugrohreinspritzern geben. Grundsätzlich sind die FSI-Motoren sportlicher positioniert. Außerdem können sie derzeit noch nicht in Märkte wie die USA geliefert werden, weil dort der Kraftstoff zur Zeit noch einen zu hohen Schwefelanteil hat.
VDI nachrichten: Es heißt, der Turbolader würde sich gut mit dem FSI kombinieren lassen …
Bockelmann: … stimmt, er eignet sich hervorragend als Ergänzung zum FSI. Allerdings sind die Kosten zu beachten: Durch FSI und Turbo gibt es zwei deutliche Preisschübe. Zunächst wird man beide Techniken zusammen nur in sportlichen Fahrzeugen finden.
VDI nachrichten: Ihr Konzern hat kürzlich das viel beachtete Doppelkupplungsgetriebe präsentiert, das im VW Golf R32 eingeführt wurde und nun auch im Audi TT 3.2 Quattro angeboten wird. Wann profitieren auch die Käufer kleinerer Modelle von der Innovation, die den Komfort einer Automatik mit dem günstigen Verbrauch eines Schaltgetriebes kombiniert?
Bockelmann: Im Sommer wird der neue VW-Kompaktvan Touran mit TDI-PD-Motoren auch mit Doppelkupplungs-Getriebe bestellbar sein; es folgen der Golf der nächsten Generation und der neue Audi A3. Bei Kleinwagen ist der Einbauraum zu gering, für große Motoren, also Sechs– und Achtzylinder, ist die stufenlose „Multitronic“, wie Audi sie anbietet, besser geeignet.
VDI nachrichten: Der Aufpreis Ihres Direktschaltgetriebe (DSG) genannten automatisierten Schaltgetriebes mit Doppelkupplung kommt in die Nähe des Aufpreises für eine Automatik. Wann sinkt der Preis der DSG?
Bockelmann: Wenn ausreichend hohe Stückzahlen und längere Erfahrungen in der Serienproduktion vorliegen, werden die Produktionskosten zwischen denen eines Sechs-Gang-Schaltgetriebes und eines traditionellen Automatikgetriebes liegen.
VDI nachrichten: Die Konkurrenz wird immer größer und drückt mächtig auf den Pkw-Markt. Was können Sie heute schon über den neuen Golf verraten, den VW im September auf der IAA in Frankfurt präsentieren wird?
Bockelmann: Wir haben keine Sorge, wieder erfolgreich zu sein. Der Nachfolger ist komplett neu. Er wird neue Maßstäbe setzen im Fahrverhalten und in der Fahrfreude. Außen wird er einige Zentimeter länger, innen wird das Platzangebot größer sein. Was bleibt, ist das Grundkonzept des zwei- und viertürig lieferbaren Fahrzeugs mit großer Heckklappe.
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