Psychologe glaubt: Unser Gehirn ist nicht bereit fürs autonome Fahren
Autonome Autos fordern vom Menschen Daueraufmerksamkeit. Warum unser Gehirn dafür schlecht geeignet ist und was sich ändern muss.
Mit dem Smartphone spielen, während das Auto autonom fährt. Ganz so einfach ist das für das Gehirn nicht, dieses ist im Dauerstress.
Foto: Smarterpix / MarkoAliaksandr
Autonomes Fahren verspricht mehr Sicherheit und Komfort. Die Technik greift ein, bevor Menschen Fehler machen. Doch genau hier entsteht ein Widerspruch. Denn viele Systeme verlangen vom Menschen eine Rolle, für die sein Gehirn schlecht geeignet ist. Statt aktiv zu fahren, sollen Fahrerinnen und Fahrer überwachen. Und genau daran scheitern wir regelmäßig.
Der Ingenieurpsychologe Ronald McLeod beschäftigt sich seit Jahrzehnten mit sogenannten Human Factors. Er untersucht, wie Menschen mit automatisierten Systemen umgehen – in der Industrie, in Flugzeugen und zunehmend auch im Auto. Seine zentrale These: Fahrzeuge mit autonomen Funktionen stellen psychologische Anforderungen, auf die Menschen nicht vorbereitet sind.
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Vom Fahrer zum Aufpasser
In seinem Buch Transitioning to Autonomy fasst McLeod zahlreiche Studien zusammen. Der entscheidende Impuls kam jedoch aus dem Alltag. Beim Kauf eines Autos mit Assistenzfunktionen erhielt er kaum Einweisung.
„Ich bekam die Schlüssel ohne jegliche Einweisung und wurde in den Berufsverkehr von Glasgow entlassen“, erinnert er sich. „Keine Forschungsethikkommission würde jemals ein solches Experiment zulassen, doch genau das passiert jeden Tag Fahrern auf der ganzen Welt.“
Moderne Fahrzeuge übernehmen heute Teile der Fahraufgabe. Spurhalteassistenten lenken mit. Automatische Notbremsungen greifen ein. Tempolimits werden erkannt. Diese Systeme senken nachweislich das Unfallrisiko. Gleichzeitig verändern sie die Rolle der Fahrenden grundlegend.
Wer Assistenzsysteme aktiviert, wird nicht zum Passagier. Er oder sie wird zur Aufsichtsperson. Die Aufgabe lautet: beobachten, ob das System korrekt arbeitet, und im Zweifel eingreifen. Psychologisch ist das eine klassische Wachsamkeitsaufgabe.
Warum Aufmerksamkeit versagt
Wachsamkeit klingt simpel, ist es aber nicht. Menschen können ihre Aufmerksamkeit nur begrenzte Zeit aktiv aufrechterhalten. Besonders dann, wenn wenig passiert.
„Wir sind nicht in der Lage, unsere Aufmerksamkeit bewusst über einen längeren Zeitraum als relativ kurze Zeiträume aufrechtzuerhalten“, sagt McLeod. „Doch genau das erwarten diese Systeme von uns.“
Paradoxerweise steigt die geistige Belastung oft sogar. Beim manuellen Fahren handeln Menschen direkt. Beim teilautonomen Fahren müssen sie ständig einschätzen, was das System „sieht“, was es kann und wo seine Grenzen liegen. Dieses mentale Modell kostet Energie. Gleichzeitig fehlt die körperliche Rückmeldung durch Lenken oder Bremsen. Das Gehirn wird passiv, aber nicht entlastet.
Alter, Erfahrung, Müdigkeit und Persönlichkeit verstärken das Problem. Ein müder Mensch überwacht schlechter. Ein übermäßig vertrauender Mensch greift zu spät ein. Ein skeptischer Mensch greift zu früh ein und deaktiviert Systeme, die eigentlich helfen könnten.
Wenn Vertrauen kippt
Besonders kritisch wird es, wenn Fahrerinnen und Fahrer nicht wissen, was das Auto gerade wahrnimmt. McLeod schildert eine alltägliche Situation: dichter Verkehr, das Auto hält die Geschwindigkeit.
„Ich konnte die Gefahr vor mir sehen, hatte aber keine Möglichkeit zu wissen, ob das Fahrzeug sie wahrnahm“, sagt er. „Diese Unsicherheit erzeugt Angst – wie lange sollte ich warten, bevor ich die Kontrolle übernehme?“
Hier liegt ein Kernproblem heutiger Fahrzeuge. Viele Schnittstellen zeigen nicht klar, in welchem Modus sich das System befindet. Sie erklären nicht, welche Sensoren aktiv sind oder welche Situationen das System nicht beherrscht. Diese Informationen verstecken sich oft im Handbuch oder in kryptischen Symbolen.
McLeod formuliert es grundsätzlich: „Die Automatisierung verändert die Rolle der beteiligten Personen. Neue Technologien, für die es keine Schulungen oder sogar keine Warnungen gibt, lassen den Menschen im Unklaren und oft unfähig, sich anzupassen – was zu Sicherheitsvorfällen führen kann.“
Ein bekanntes Muster
Das Problem ist nicht auf Autos beschränkt. McLeod verweist auf zahlreiche Vorfälle in anderen Bereichen. Dazu zählen Flugzeugabstürze, Schiffsunfälle, Störungen in Kraftwerken oder Eisenbahnunfälle. Immer wieder zeigte sich dasselbe Muster: Technik übernahm Aufgaben, der Mensch sollte überwachen – und war darauf nicht vorbereitet.
„Organisationen scheinen nicht in der Lage zu sein, zu erkennen, wie neue Systeme die Anforderungen an den Menschen verändern“, sagt McLeod.
Die Lehre daraus: Mehr Automatisierung macht Systeme nicht automatisch sicherer. Sicherheit entsteht erst dann, wenn Technik und menschliche Fähigkeiten zusammenpassen.
Was sich ändern muss
McLeod plädiert nicht gegen autonomes Fahren. Er fordert ein Umdenken bei der Einführung. Systeme müssen verständlicher werden. Schnittstellen sollten klar zeigen, was das Fahrzeug erkennt und was nicht. Schulungen dürfen kein optionales Extra sein.
Denkbar sind simulationsbasierte Trainings, die gezielt das Überwachen und Eingreifen üben. Auch Fahrprüfungen müssten angepasst werden. Wer ein teilautonomes Fahrzeug nutzt, braucht andere Kompetenzen als beim klassischen Fahren.
„Wir müssen die psychologische Dimension genauso ernst nehmen wie die Hardware- und Softwareentwicklung“, argumentiert McLeod. „Autonome Funktionen können nicht als ‚Zusatz‘ betrachtet werden – die gesamte Benutzererfahrung muss entsprechend den neuen kognitiven Anforderungen neu gestaltet werden.“
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