MS „Thames Highway“: Was der Blackout über die Havarie verrät
Nach einem Maschinenraumbrand vor Borkum verlor die MS „Thames Highway“ infolge eines Blackouts ihre Manövrierfähigkeit. Der Frachter wird nach Emden geschleppt – nun rückt die Wiederherstellung von Energieversorgung und Antrieb in den Fokus.
Im Einsatz bei einem Maschinenbrand an Bord des Autotransporters „Thames Highway“: der Seenotrettungskreuzer HAMBURG der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS).
Foto: Havariekommando
Der Autofrachter MS „Thames Highway“ wird nach einem Maschinenraumbrand vor Borkum nach Emden geschleppt. Das Havariekommando, eine gemeinsame Einrichtung von Bund und Küstenländern, die bei schweren Unfällen auf Nord- und Ostsee die Einsätze koordiniert, meldete den Brand als gelöscht.
Gleichzeitig wurde bestätigt, dass das Schiff infolge des Ereignisses einen Blackout erlitt und dadurch manövrierunfähig wurde. Nun rückt weniger der Brand selbst, sondern die Wiederherstellung der Energieversorgung, des Antriebs und der Hilfssysteme in den Vordergrund.
Was für ein Schiff ist die „Thames Highway“?
Bei der MS „Thames Highway“ handelt es sich um einen Ro-Ro-Fahrzeugtransporter in der 150-Meter-Klasse (rund 150 m Länge, etwa 25 m Breite). Laut öffentlich zugänglichen Schiffsdatenregistern wird der Frachter unter der IMO-Nummer 9316294 geführt und fährt unter der Flagge der Bahamas.
Für den aktuellen Einsatz ist die Dimension aber mehr als nur eine Info am Rande: Ein Schiff dieser Größe ist zwar noch weit entfernt von diversen Megacarriern und Containerschiffen, aber dennoch groß genug, dass Maschinenraum, elektrische Energieverteilung und Hilfssysteme (z.B. Pumpen, Kühlung, Hydraulik) eng aneinandergekoppelt sind. Dadurch kann sich ein lokaler Defekt in einem einzelnen System schnell auf weitere Bereiche ausweiten – und die Lage an Bord insgesamt kippen.
Brand gelöscht, aber Schiffssysteme nicht einsatzbereit
Zwar gilt der Maschinenraumbrand als gelöscht, dennoch bedeutet das nicht, dass das Schiff direkt wieder betriebsbereit ist. Das eigentliche Problem steckt nämlich im gemeldeten Blackout. In der Schifffahrt bedeutet das in der Regel nicht, dass nur ein paar Verbraucher ausfallen, sondern meist, dass die systemrelevante elektrische Versorgung komplett zusammenbricht – mit entsprechend schweren Folgen. Nach Angaben des Havariekommandos konnte sich der Frachter wegen Schäden an den Maschinen nicht mehr eigenständig fortbewegen.
Im Maschinenraum sitzt nicht nur der Antrieb, sondern auch Generatoren, Teile der Hauptverteilung, Kabeltrassen und wichtige Hilfsaggregate. Hitze, Rauch und Ruß können dabei Schaltanlagen und Sensorik ebenso in Mitleidenschaft ziehen wie Leistungskabel und die Steuerungs- und Überwachungstechnik – also Geräte, die Maschinen automatisch regeln, Alarme auslösen und Zustände überwachen. Und selbst wenn sich mechanisch noch etwas bewegen ließe – solange die elektrische Anlage nicht eindeutig geprüft und wieder freigegeben ist, bleibt jede Wiederinbetriebnahme ein Risiko, erst recht unter Last.
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— Eemshavenonline (@Eemshavenonline) January 27, 2026
CO₂-Löschung: Luftdichte Isolation als Schlüssel
Laut Einsatzdarstellung konnte die Besatzung den betroffenen Bereich luftdicht verschließen und das Feuer anschließend mit CO₂ bekämpfen. Diese Löschanlagen sind bei Maschinenraumbränden ein etabliertes Verfahren, weil sie die Verbrennung effektiv durch Sauerstoffverdrängung bremsen. Hier kommt es aber auf die Dichtheit des betroffenen Raums an. Ist dieser nicht ausreichend isoliert, strömt Sauerstoff nach und die Löschwirkung verpufft.
Zwar konnte mit dieser Prozedur das Risiko einer Brandausbreitung gesenkt werden, sie garantiert aber nicht, dass elektrische Systeme direkt wieder hochgefahren werden können. Nach einem CO₂-Einsatz sind Freigaben, Messungen und Nachkontrollen üblich, bevor Bereiche wieder geöffnet und Arbeiten aufgenommen werden. Dazu kommt, dass Rauch- und Rußschäden an Schaltschränken oft nicht gleich sichtbar sind, sich aber auf Kontaktstellen, Isolationswerte und empfindliche Sensorik auswirken. Genau an diesem Punkt entscheidet sich dann, ob ein Blackout binnen Stunden wieder behoben werden kann oder ob die aktuelle Lage in eine längere Reparatur- und Untersuchungsphase übergeht.
Warum Schleppen in dieser Lage die logische Konsequenz ist
Nach dem Brand wurde das Schiff vor Borkum notverankert, anschließend erfolgte die Rückführung im Schlepp. Zwei Schlepper sind dabei die gängige Praxis, wenn ein manövrierunfähiges Schiff kontrolliert in Richtung Küste und später in Hafenbereiche gebracht werden soll. Ein Schlepper liefert den Zug, ein zweiter kann den Kurs stabilisieren – gerade dann, wenn Wind, Strömung oder Verkehrslage eine Korrektur erfordern.
Aus ingenieurstechnischer Sicht liegt der Knackpunkt jedoch woanders. Eine Eigenfahrt setzt mehr voraus als einen laufenden Motor. Eine stabile Stromversorgung, funktionierende Kühl- und Schmierölsysteme, eine verlässliche Steuerung/Lenkung sowie einsatzfähige Navigation und Kommunikation sind unerlässlich. Sind diese Voraussetzungen nicht gegeben, ist das Schleppen die sicherste Option – und zugleich die Voraussetzung, um das Schiff an einem geeigneten Ort technisch zu untersuchen.
Eine Einsatzkraft wird nach Abschluss des Einsatzes per Winsch an Bord geholt.
Foto: Havariekommando
Warum gerade ein Notliegeplatz in Emden?
Für die weitere Abwicklung, Prüfung und Behebung der Schäden ist Emden nicht zufällig gewählt: Niedersachsen Ports beschreibt den Seehafen als Kombination aus tideoffenem Außenhafen und einem über zwei Seeschleusen zugänglichen tidefreien Binnenhafen. Das ist für Havarielagen überaus praktisch, weil die Bedingungen im Binnenhafen deutlich kontrollierbarer sind (weniger Seegang sowie planbarere Randbedingungen für Inspektion und Arbeiten).
Ein Notliegeplatz im Hafen ist damit nicht einfach ein Liegeplatz, sondern ein gut zugänglicher Arbeitsort für die Schadensaufnahme – wie zum Beispiel Sichtprüfungen, Temparaturkontrollen, Funktionschecks von Pumpen und Schaltanlagen, Isolationsmessungen sowie die Prüfung der Steuerungs- und Sicherheitssysteme. Erst danach stellt sich die Frage, ob ein Wiederanlauf überhaupt sinnvoll und sicher ist.
Rund 1300 Autos geladen: Wichtig für die Einsatzlage, aber nicht die Brandursache
Das Havariekommando nannte für die „Thames Highway“ eine Ladung von rund 1294 Fahrzeugen, darunter 477 Elektroautos, auf dem Weg nach Grimsby (Vereinigtes Königreich). Gleichzeitig wurde betont, dass der Brand im Maschinenraum ausbrach und die Ladung nach derzeitigem Stand nicht betroffen sei.
Technisch betrachtet ist das wichtig, weil es zwei Ebenen trennt: Der Brand wird dem Maschinenraum zugeordnet, also dem Energie- und Antriebsumfeld mit Kraftstoff und Öl, heißen Oberflächen und elektrischen Komponenten. Kritisch werden die Fahrzeugdecks erst dann, wenn Feuer oder Rauch übergreifen oder ein instabiler Bordzustand weitere Zwischenfälle begünstigt.
Für die Öffentlichkeit sticht zuerst die Zahl der geladenen E-Fahrzeuge ins Auge – sie ist jedoch keine automatische Erklärung für den Brand, solange dieser dem Maschinenraum zugeordnet wird und die Ladung nach derzeitigem Stand nicht betroffen ist.
Die nächsten Schritte der Schadensanalyse
Belastbare Aussagen ergeben sich erst nach der technischen Untersuchung am Liegeplatz. Dabei geht es in der Regel um drei Fragen:
- Erstens um den Auslöser im Maschinenraum, wie etwa eine Leckage, einen elektrischen Fehler, Komponentendefekt oder eine Überhitzung. Am Ende zählt aber nicht einfach die naheliegende Vermutung, sondern ein exakter und belastbarer Befund, der die Ursache und mögliche Folgeschäden sauber trennt.
- Zweitens steht die Blackout-Kette im Fokus. Wodurch ist die Stromversorgung kollabiert und was verhindert aktuell den Wiederanlauf? Prüfschwerpunkte liegen meist bei Hauptverteilungen und Schaltanlagen, Kabelwegen sowie bei den Hilfssystemen, die für Kühlung, Pumpenbetrieb und Druckluft/Hydraulik notwendig sind.
- Drittens entscheidet die Wiederanfahrbarkeit unter Last. Relevant ist in diesem Fall nicht, ob sich ein System im Leerlauf kurz bewegen lässt, sondern ob der Betrieb auch bei Halb- oder Volllast stabil bleibt – mit funktionierender Kühlung, intakten Schutzfunktionen und überzeugenden Messwerten.
Damit ist die Lage klar – Der Brand war der Auslöser, der Blackout zeigt das eigentliche Ausmaß. Das Schleppen nach Emden schafft die Voraussetzungen, das Schiff in Ruhe in sicherem Gewässer zu prüfen – und es danach Schritt für Schritt wieder sicher in Betrieb zu nehmen.
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