Motor nach vorn, Hinterachse vereinfacht: So will VW beim ID. Cross den Preis drücken
Der VW ID. Cross setzt auf Frontantrieb und eine einfache Hinterachse. Warum der Umbau Kosten spart und technisch nicht beliebig skalierbar ist.
Motor vorn, kompakte Hinterachse, neue Batterie: So will Volkswagen den ID. Cross für weniger als 28.000 € anbieten.
Foto: Volkswagen AG
Volkswagen verabschiedet sich bei seinen kleinen Elektroautos vom Heckantrieb. Beim ID. Cross sitzt der Motor vorn, hinten genügt eine kompakte Verbundlenkerachse. Der Umbau zeigt, wie konsequent VW seinen Elektro-Baukasten inzwischen auf Kosten, Bauraum und Stückzahlen trimmt.
VW bewirbt den neuen ID. Cross mit einem Einstiegspreis von 27.995 €. Bestellen lässt sich diese Variante vorerst allerdings nicht. Zum Verkaufsstart gibt es lediglich die Ausstattungslinien Life und Style mit 155 kW starkem Frontantrieb und einer 52-kWh-Batterie. Der Preis beginnt bei 36.525 €. Die Basisversion Trend mit 85 kW und 37-kWh-Akku soll laut VW „bald“ folgen. Einen konkreten Termin nennt der Hersteller nicht.
Interessanter als der zunächst theoretische Einstiegspreis ist ohnehin die Konstruktion dahinter. Denn der ID. Cross bricht mit einem Prinzip, das Volkswagen beim Start seiner ID.-Familie noch offensiv herausgestellt hatte: Der Elektromotor sitzt nicht mehr an der Hinter-, sondern an der Vorderachse. Das ist keine bloße Verschiebung des Antriebs. VW organisiert das gesamte Fahrzeug um.
Inhaltsverzeichnis
- VW kehrt beim kleinen Elektroauto zum Frontantrieb zurück
- Der sichtbare Sparhebel sitzt an der Hinterachse
- Frontantrieb reduziert nicht nur die Teilezahl
- Die Konstruktion hat eine klare Leistungsgrenze
- Die Batterie ist der zweite große Kostenhebel
- Warum lädt der ID. Cross langsamer als der ID. Polo?
- Vier Modelle teilen sich Entwicklung und Produktion
VW kehrt beim kleinen Elektroauto zum Frontantrieb zurück
Als Volkswagen 2019 den ID.3 auf den Markt brachte, gehörte der Heckantrieb zum Grundkonzept des Modularen E-Antriebs-Baukastens, kurz MEB. Die Vorderachse musste weder Motorleistung übertragen noch Platz für eine Antriebseinheit schaffen. Das ermöglichte einen großen Lenkeinschlag und trennte Lenkung und Antrieb voneinander.
Beim ID. Cross dreht VW diese Anordnung um. Wie bereits der ID. Polo nutzt das kompakte SUV die neue Frontantriebsvariante des weiterentwickelten MEB+. Volkswagen spricht innerhalb der gemeinsamen Modellfamilie auch von der MEB21-Architektur.
Der Konzern kehrt damit erstmals seit e-up! und e-Golf zu einem rein elektrischen Frontantrieb zurück. Die größeren ID.-Modelle bleiben dagegen bei Heck- oder Allradantrieb. VW stellt also nicht den gesamten Elektro-Baukasten um, sondern entwickelt eine eigene Lösung für kleinere und stark kostenoptimierte Fahrzeuge.
Das technische Herz bildet der neue APP290. Die Bezeichnung steht für die achsparallele Anordnung des Motors und sein maximales Drehmoment von 290 Nm. Im ID. Cross wird der Antrieb zunächst mit 85, 99 und 155 kW angeboten. Einganggetriebe und Pulswechselrichter sind direkt an das Motorgehäuse angeflanscht.
Der sichtbare Sparhebel sitzt an der Hinterachse
Ein Elektromotor wird nicht automatisch billiger, nur weil er vorn statt hinten eingebaut wird. Motor, Getriebe, Leistungselektronik und Kühlung werden weiterhin benötigt. Der Kostenvorteil entsteht durch die Folgen für das restliche Fahrzeug.
Weil an der Hinterachse weder Motor noch Getriebe untergebracht werden müssen, kann VW dort eine besonders kompakte Verbundlenkerachse einsetzen. Vorn arbeitet eine klassische MacPherson-Konstruktion. Der Hersteller nennt ausdrücklich Kosten-, Bauraum- und Gewichtseffizienz als Entwicklungsziele dieser Kombination.
Eine Verbundlenkerachse kommt mit vergleichsweise wenigen Bauteilen aus. Die beiden Längslenker sind über ein torsionsfähiges Querprofil miteinander verbunden. Dieses Profil übernimmt zugleich einen Teil der Radführung und die Funktion eines Stabilisators. Gegenüber einer komplexeren Mehrlenkerachse sinken damit die Zahl der Lenker, Gelenke und Lagerstellen.
Ganz ohne zusätzlichen Aufwand funktioniert die einfachere Konstruktion allerdings nicht. Volkswagen verwendet unter anderem schräg angeordnete Zweikomponentenlager, Gummiauflagen an den Schraubenfedern und einen passiven Schwingungstilger. Sie sollen Abrollgeräusche, Vibrationen und unerwünschte Achsbewegungen begrenzen.
Die Hinterachse ist damit nicht primitiv. Sie wird nur an anderer Stelle aufwendig: weniger durch eine komplexe Kinematik, stärker durch eine gezielte akustische und elastokinematische Abstimmung.
Der entscheidende Vorteil bleibt der geringe Platzbedarf. Der 4,15 m lange ID. Cross bietet 475 l Kofferraumvolumen. Unter der Fronthaube kommt trotz des dort eingebauten Antriebs ein 25-l-Frunk hinzu.
| Bereich | Bisherige größere MEB-Modelle | ID. Cross |
| Antrieb | überwiegend an der Hinterachse | an der Vorderachse |
| Hinterachse | für Antrieb und Fahrwerk ausgelegt | kompakte Verbundlenkerachse |
| Hauptziel | Fahrdynamik, Leistung, große Batterien | Kosten, Bauraum, Volumenproduktion |
| Motor | je nach Modell Heck- und Frontmotor | APP290 vorn |
| maximales Drehmoment | modellabhängig | 290 Nm |
Frontantrieb reduziert nicht nur die Teilezahl
Beim technisch verwandten ID. Polo erklärt Volkswagen, die neue Frontantriebsarchitektur reduziere Komplexität, Bauteilzahl und Gewicht. Konkrete Zahlen für die eingesparten Komponenten oder den Kostenvorteil pro Fahrzeug veröffentlicht das Unternehmen jedoch nicht.
Die Konstruktion bringt noch einen zweiten Vorteil: Komponenten, die bei einem Hecktriebler über das gesamte Fahrzeug verteilt sind, lassen sich im Vorderwagen zu einem kompakten System zusammenführen.
Beim ID. Cross sitzen dort unter anderem:
- Elektromotor,
- Einganggetriebe,
- Pulswechselrichter,
- Onboard-Ladegerät,
- elektrischer Klimakompressor.
Die Batterie bleibt als flacher Energiespeicher zwischen den Achsen im Unterboden.
Für Produktion und Montage kann eine solche Bündelung entscheidend sein. Vormontierte Systeme lassen sich einfacher prüfen, Varianten können reduziert und Arbeitsabläufe vereinheitlicht werden. Wie stark sich das konkret auf die Montagezeit des ID. Cross auswirkt, legt Volkswagen allerdings nicht offen.
Der Frontantrieb ist daher weniger eine isolierte Sparmaßnahme als eine Voraussetzung für ein anderes Package: Antriebstechnik vorn, einfacher Hinterwagen und möglichst viele identische Komponenten über mehrere Modelle hinweg.
Die Konstruktion hat eine klare Leistungsgrenze
Für ein kleines Elektroauto ist der Frontantrieb plausibel. Er verlangt den Reifen jedoch mehrere Aufgaben gleichzeitig ab. Die Vorderräder müssen lenken, Seitenkräfte aufnehmen und das Antriebsmoment auf die Straße übertragen.
Beim Beschleunigen kommt ein grundsätzlicher Nachteil hinzu: Die dynamische Radlast verlagert sich nach hinten und entlastet damit ausgerechnet die angetriebenen Vorderräder. Bei einem Elektromotor fällt dieser Effekt stärker auf, weil das maximale Drehmoment nahezu verzögerungsfrei bereitsteht.
Der APP290 liefert unabhängig von der Leistungsstufe höchstens 290 Nm. Der ID. Cross erreicht mit der stärksten Variante 155 kW. Dass VW die Architektur damit noch nicht vollständig ausgereizt sieht, zeigt der ID. Polo GTI: Er kombiniert denselben Frontantrieb mit 166 kW und 290 Nm. Um die Kraft kontrolliert zu übertragen, erhält er unter anderem eine elektronisch geregelte Vorderachsquersperre.
Für deutlich schwerere oder leistungsstärkere Fahrzeuge wäre diese Anordnung weniger attraktiv. Dort bleibt der Heckantrieb im Vorteil: Beim Beschleunigen steigt die Radlast an der angetriebenen Achse, während die Vorderräder ausschließlich für Lenkung und Seitenführung zuständig sind.
Der ID. Cross zeigt damit keine generelle Abkehr vom elektrischen Heckantrieb. VW zieht lediglich eine technische Grenze: Frontantrieb für kompakte Volumenmodelle, Heck- und Allradantrieb für höhere Leistungen und größere Fahrzeugklassen.
Die Batterie ist der zweite große Kostenhebel
Der Achswechsel ist die sichtbarste Änderung. Mindestens ebenso wichtig ist das neue Batteriesystem. Der ID. Cross verwendet die Konzern-Einheitszelle, die Volkswagen gemeinsam mit seiner Batterietochter PowerCo entwickelt hat. Sie ist als standardisierte Plattform ausgelegt, kann aber mit unterschiedlichen Zellchemien bestückt werden.
Im ID. Cross stehen zwei Varianten zur Wahl:
- 37 kWh netto mit Lithium-Eisenphosphat-Zellen,
- 52 kWh netto mit Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen.
LFP-Zellen kommen ohne Nickel und Kobalt aus. Sie sind in der Regel günstiger und thermisch robust, besitzen jedoch eine geringere Energiedichte. VW setzt sie deshalb in der preisorientierten Basisversion ein. Die energiedichteren NMC-Zellen bleiben den stärkeren Varianten mit größerer Reichweite vorbehalten.
Auch der Aufbau des Speichers ändert sich. Beim sogenannten Cell-to-Pack-Konzept entfallen klassische Modulgehäuse. Die Zellen werden direkt zu größeren Packs zusammengefasst. Drei dieser Packs bilden beim ID. Cross den Energiespeicher. Das Batteriegehäuse versteift zugleich die Karosseriestruktur.
Volkswagen gibt an, dass die neue Zell- und Batteriearchitektur die Energiedichte gegenüber bisherigen Lösungen um rund 10 % steigert. Zugleich sollen Kosten, Gewicht und Bauraum sinken. Die Einheitszelle ist so ausgelegt, dass sie künftig in bis zu 80 % der Elektrofahrzeuge des Konzerns verwendet werden kann – mit Zellchemien von LFP und NMC bis hin zu Natrium-Ionen- und Festkörperzellen. Produziert werden soll sie sowohl von PowerCo als auch von externen Lieferanten.
Der wirtschaftliche Effekt entsteht vor allem durch Standardisierung: gleiches Zellformat, ähnliche Produktionsanlagen, einheitlichere Batteriepacks und größere Einkaufsvolumina.
Warum lädt der ID. Cross langsamer als der ID. Polo?
An einer Stelle nutzt Volkswagen die technischen Möglichkeiten des Baukastens auffällig unterschiedlich.
Die 52-kWh-NMC-Batterie des ID. Cross lädt mit maximal 105 kW. Von 10 auf 80 % sollen rund 24 min vergehen. Die gleich große NMC-Batterie des regulären ID. Polo wurde dagegen mit bis zu 130 kW Ladeleistung und rund 23 min Ladezeit angekündigt.
Der Unterschied ist größer, als die nahezu identischen Ladezeiten vermuten lassen. Der ID. Cross soll seine maximale Leistung laut Volkswagen über eine besonders gleichmäßige Ladekurve halten. Ein hoher Spitzenwert ist schließlich wenig wert, wenn er nur für wenige Minuten anliegt.
Warum VW dem ID. Cross dennoch 25 kW weniger Maximalleistung zugesteht, erklärt der Hersteller bislang nicht. Möglich wären Unterschiede bei Zellvariante, Kühlung, Packauslegung oder Lebensdauerstrategie. Belegt ist davon bisher nichts.
Gerade dieser Unterschied zeigt, dass MEB+ und Einheitszelle keine vollständig identischen Fahrzeuge hervorbringen. Die Marken und Modelle können einzelne Parameter weiterhin unterschiedlich auslegen – selbst bei gleicher Kapazität und eng verwandter Grundtechnik.
Vier Modelle teilen sich Entwicklung und Produktion
Der größte finanzielle Hebel liegt vermutlich nicht in einem einzelnen Bauteil, sondern in den Stückzahlen.
Der ID. Cross gehört zur sogenannten Electric Urban Car Family. Neben ihm entstehen auf der gemeinsamen MEB21-Architektur der VW ID. Polo, der Cupra Raval und der Škoda Epiq. ID. Polo und Raval werden im spanischen Martorell gebaut, ID. Cross und Epiq in Pamplona.
Die vier Fahrzeuge teilen sich zentrale Komponenten und Entwicklungsarbeiten, sollen sich aber bei Karosserie, Innenraum, Abstimmung und Markenpositionierung unterscheiden. Volkswagen beziffert die Einsparungen durch das gemeinsame Projekt inzwischen auf rund 600 Mio. €. Frühere Konzernangaben hatten noch ein Synergiepotenzial von 650 Mio. € über den Produktlebenszyklus genannt.
Der Mechanismus dahinter ist klassischer Plattformbau, wird beim Elektroauto aber besonders wichtig. Entwicklungskosten für Batterie, Motor, Leistungselektronik, Software und Fahrwerk verteilen sich auf mehrere Hunderttausend Fahrzeuge. Gleichzeitig steigen die Bestellmengen für Gleichteile.
Hinzu kommt die Eigenentwicklung des Pulswechselrichters. Er steuert Drehmoment und Rekuperation und wandelt den Gleichstrom der Batterie in Wechselstrom für den Elektromotor um. VW nennt neben Effizienzvorteilen ausdrücklich niedrigere Kosten, weil das Bauteil konzernintern entwickelt und gefertigt wird. Konkrete Einsparungen pro Fahrzeug nennt der Hersteller auch hier nicht.
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