Meyer Werft will größtes batterieelektrisches Kreuzfahrtschiff der Welt bauen
Die Schifffahrt ist für rund 3 % der menschengemachten Treibhausgasemissionen verantwortlich. Gleichzeitig hat die Branche noch sehr wenig nachhaltige Antriebe vorzuweisen. Das erste vollkommen batterieelektrische Kreuzfahrtschiff der Welt könnte aber aus Deutschland kommen.
Meyer Werft hat mit dem Projekt „Vision“ das weltweit erste zu 100 % batterieelektrisch betriebene Kreuzfahrtschiff mit einer Größe von mehr als 80.000 BRZ vorgestellt.
Foto: MEYER WERFT GmbH
Die Schifffahrt spielt eine entscheidende Rolle bei der Erreichung der Ziele des Pariser
Klimaabkommens. Kleinere Fähren mit batteriebetriebenem Antrieb gibt es zwar bereits seit einigen Jahren. Doch bislang ist kein Kreuzfahrtschiff vollelektrisch über die Weltmeere gefahren.
Das soll sich ändern. Und die Meyer Werft in Papenburg – bekannt für den Bau großer Passagierschiffe wie die „AIDAnova“ (337 m Lüa) oder die „Carnival Jubilee“ (345,39 m Lüa) – will vorne dabei sein, wenn es losgeht.
Inhaltsverzeichnis
- Schifffahrt ist fähig zur Elektrifizierung
- 130 m langer Elektro-Katamaran zwischen Argentinien und Uruguay
- Vollelektrisches See-Schiff seit 2025 in Deutschland
- Eine „Vision“ aus Papenburg für emissionsfreie Kreuzfahrten
- Motorgeräusche und Vibrationen reduziert
- Deutlich weniger Wartung bei elektrischem Antrieb
- Elektroschiffe sind wartungsärmer
- Lade-Infrastruktur an Land wächst
- Meyer Werft will Vorreiter sein
Schifffahrt ist fähig zur Elektrifizierung
Norwegen zeigt bereits seit einigen Jahren, dass auch die Schifffahrt fähig zur Elektrifizierung ist. Zunächst ging es um eine Hybridtechnik: Das 2019 eingeweihte Hurtigruten-Expeditionsschiff „MS Roald Amundsen“ etwa verbindet einen klassischen Diesel-Verbrennungsmotor mit Elektroantrieb. Das 140 m lange Schiff kann immerhin 30 min vollelektrisch fahren und reduziert den Kraftstoffverbrauch um 20 Prozent. Vier Jahre später präsentierte „Hurtigruten“ mit der „Sea Zero“ ein Konzept für ein emissionsfreies Kreuzfahrtschiff von vergleichbarer Länge für 500 Gäste. Zwei Masten mit großen steifen Segeln sowie eine Batterie mit 73 MWh Kapazität sollen es möglich machen. Auf der Route an den norwegischen Fjorden entlang sollen sechs Ladestationen parat stehen. Ein Teppich aus Luftblasen soll zudem den Unterwasserwiderstand des Schiffs verringern. Die „Sea Zero“ soll 2030 rein elektrisch in See stechen.
Die 2021 in Dienst gestellte norwegische „Bastø Electric“ war mit 139 m Länge bei ihrer Inbetriebnahme die größte vollelektrische Fähre. Auch sie muss regelmäßig an Land den 4,3 MWh-Akku per Schnelllader aufladen. Für ihre etwa 10 km lange Fährstrecke im Oslofjord braucht sie 30 min. Dabei spare sie jährlich 6 Mio. l Diesel ein. Das entspreche einer CO₂-Reduktion von 75 %, teilt ihr Hersteller, die türkische Werft Sefine Shipyard, mit. Mittlerweile sind in Norwegen rund 70 bis 90 Elektrofähren im Einsatz. Seit über zehn Jahren fördert die Regierung die E-Technik für Schiffe.
130 m langer Elektro-Katamaran zwischen Argentinien und Uruguay
Zwischen der deutschen Insel Fehmarn und dem dänischen Rødby verkehrt seit Anfang 2026 die batterieelektrische Frachtfähre „The Baltic Whale“. Nach Angaben von Scandlines hat der Akku eine Kapazität von 10 MWh, es befinden sich aber auch noch Dieselgeneratoren an Bord, die bei Bedarf eingesetzt werden können. Die gut 174 m lange Fähre bietet auf zwei Decks Platz für 66 Lkw sowie ausgewiesenes Gefahrgut. Im Hafen soll das Schiff in 12 min genug Strom für die 45 min lange Überfahrt bekommen.
Seit Kurzem ist mit der „China Zorrilla“ des tasmanischen Herstellers „Incat“ ein Elektro-Katamaran auf einem 60 km langen Linienverkehr zwischen Argentinien und Uruguay im Einsatz. Die Auto- und Personenfähre gilt als das derzeit größte batterieelektrische Schiff der Welt. Das 130 m lange Schiff mit einem 40-MWh-Akku kann bis zu 2100 Passagiere sowie 500 Autos transportieren. Die dänische Reederei „Molslinjen“ hat bei „Incat“ bereits drei Fähren dieser Katamarane bestellt, sie sollen rein elektrisch über das Kattegat fahren. Für die stolze Ladeleistung von 50 MW an Land hat übrigens ein deutsches Unternehmen gesorgt – die „Stemmann Technik GmbH“ aus dem niedersächsischen Schüttorf.
Vollelektrisches See-Schiff seit 2025 in Deutschland
Im April 2025 startete mit der „Frisia E-I“ auch Deutschlands erstes vollelektrisches See-Schiff für Fahrgäste den Regelbetrieb. Das 30 m lange Schiff verbindet die 11 km lange Strecke zwischen Norddeich und Norderney. Die Kapazität der Batterie beträgt 1,8 MWh, die Ladezeit 28 min. Die Fähre, deren Bau rund 8 Mrd. € gekostet hat, soll acht Mal täglich unterwegs sein. An Land baute die Reederei zudem mit Solar-Paneelen überdachte Carports und stellte 264 Ladepunkte für Elektroautos zur Verfügung. Batteriespeicher sorgen für einen nächtlichen Puffer des am Tag anfallenden Solarstroms.
Eine „Vision“ aus Papenburg für emissionsfreie Kreuzfahrten
Doch das alles sind noch Ausnahmen. Grundsätzlich ist die weltweite Schifffahrt noch fest in der Hand von Verbrennermotoren, betrieben mit Schweröl, Diesel oder Flüssigerdgas (LNG). Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) strebt indes seit ihrer Strategieaktualisierung 2023 offiziell eine Netto-Null-Treibhausgasemission bis zum Jahr 2050 für die Schifffahrt an. Ein Kreuzfahrtschiff wie die „Wonder of the Seas“ für 7000 Passagiere etwa verbraucht rund 250.000 l Diesel am Tag. Davon werden nur rund 60 % für den Vorschub gebraucht, der Rest ist für den Hotel- und Entertainmentbetrieb.
Die deutsche Meyer Werft hat im April auf der „Seatrade Cruise Global“ in Miami ein vollelektrisches Kreuzfahrtschiff vorgestellt – es wäre das erste in dieser Größe weltweit. Die „Vision“ würde nicht nur mit ihrer Abmessung neue Maßstäbe setzen – mit einer Länge von 275 m würde sie 1856 Passagieren Platz bieten.
Motorgeräusche und Vibrationen reduziert
Im Vergleich zu ihren großen Schwestern wie „AIDAcosma“ (184.000 BRZ) oder die „Icon of the Seas“ (248.600 BRZ) allerdings wäre sie mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von 80.000 noch eher klein. Doch auch im Design würde sie „neue architektonische Ansätze“ aufzeigen, teilte die Meyer Werft mit. Denn der große Schornstein sowie der große Abgas-Schacht, der sonst bei diesem Schiffstyp von unten nach oben durch das Schiff verläuft, fallen weg. Hier kann ein großes Sonnendeck entstehen oder aber der typische Aquapark wird am Heck angeordnet, wodurch er durchgängig nutzbar ist. Das Ersetzen der Hauptmaschinen durch eine rein batterieelektrische Energieversorgung würde zudem für jeden Gast an Bord spürbar, so die Entwickler, denn Motorengeräusche und Vibrationen würden stark reduziert.
Deutlich weniger Wartung bei elektrischem Antrieb
Geplant ist der Einsatz eines Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP) mit insgesamt mindestens 500 MWh Kapazität, teilt Johannes M. Bade, Projektingenieur im Bereich Forschung & Entwicklung der Meyer Werft, gegenüber VDI nachrichten mit. Damit könne das Schiff eine für europäische Kreuzfahrtrouten typische Entfernung wie die zwischen Barcelona nach Civitavecchia bei Rom ohne Probleme und mit viel Reserve abfahren. Theoretisch sei auch das Gewicht für einen 700-MWh-Akku möglich, das würde für eine längere Strecke wie die von Norwegen nach Island reichen. Die Ladeleistung wird mit bis zu 40 MW angegeben. „Der Standard, der gerade Verbreitung findet, liegt bei 16 MW“, erklärt Bade, „er kann aber auch 20 MW erreichen. In bestimmten Häfen könnte die Vision dann im besten Fall zwei dieser Anschlüsse gleichzeitig nutzen.“
Die Techniker gehen von rund 250 Ladezyklen pro Jahr aus. Dabei würden sich die meisten Ladezustände zwischen 30 % und 90 % abspielen. Die Betriebsdauer der wassergekühlten Batterie, die vom norwegischen Hersteller „Corvus Energy“ stammt, wird mit 15 Jahren angegeben. Auf Wunsch könnten die Schiffe auch als Hybride mit kleinen Generatoren gebaut werden, teilt die Werft in Papenburg mit, was dann auch Atlantiküberquerungen ermöglichen würde.
Beim elektrifizierten Schiffsantrieb fallen viele herkömmliche Module weg, darunter die Hauptmaschinen, die Tanksysteme und die Abgasbehandlung. Das entfallende Gewicht entspreche ziemlich genau dem des einzusetzenden Akkus, so Bade. Hinzu komme dadurch neuer Platz für bis zu 8 % mehr Passagiere. Dies sorgt für eine größere Effizienz des Energieumsatzes bei einem elektrischen System. Bade: „Im Vergleich zum Schweröl-Verbrenner nach State of the art verbrauchen wir bei batterieelektrischen Lösungen nur etwa ein Drittel der Sekundärenergie.“
Elektroschiffe sind wartungsärmer
Ein Vorteil sei auch, dass Elektro-Schiffe wartungsärmer sind. Die Wartung etwa in Sachen Kraftstoffe, Schmieröle, Wärmetauschersystem, Urea-Lösung und den nachgeordneten katalytischen Reaktor (SCR) für die Unterdrückung der Stickoxid-Emissionen fällt weg. Bade ergänzt: „Wenn bei einem konventionellen Schiff, das vier Verbrennermotoren hat, einer ausfällt, kann das Schiff nicht mehr fahren. Die Reedereien verlieren dann viele Mio. € in sehr kurzer Zeit. Bei einem batterieelektrischen Antrieb entspricht die Anordnung der Akkus im Grunde Dutzenden bis Hunderten einzelner Hauptmaschinen. Selbst bei einem Ausfall von mehreren Batteriepaketen ist das Schiff weiter betriebsfähig.“
Der Schiffsingenieur erinnert daran, dass Kreuzfahrtschiffe technisch gesehen seit Jahrzehnten ohnehin vollelektrische Systeme sind: Die Dieselgeneratoren erzeugen Strom, mit dem dann Elektromotoren angetrieben werden. „Bei ‚Project Vision‘ würden wir diese Technik also beibehalten können, die Dieselgeneratoren werden durch Batterien und Wechselrichter ersetzt.“
Lade-Infrastruktur an Land wächst
Derzeit baut Europa die Infrastruktur für Landstrom massiv aus. Schätzungen gehen davon aus, dass bis 2030 rund 100 europäische Häfen in der Lage sein werden, die notwendigen großen Strommengen für E-Schiffe bereitzustellen. Die EU-Richtlinie „Alternative Fuel Infrastructure Regulation“ (AFIR) verlangt bereits die Installation dieser Landinfrastruktur in den Häfen bis 2025.
„Die Richtlinie ‚FuelEU Maritime‘ verlangt von allen Kreuzfahrtschiffen schon jetzt, dass sie den Landstrom im Hafen, wenn er angeboten wird, auch nutzen müssen.“
Johannes M. Bade, Projektingenieur im Bereich Forschung & Entwicklung der Meyer Werft
Das „Project Vision“ sei Gegenwartstechnik, betont Bade. „Würden wir noch in diesem Jahr einen Auftrag bekommen, könnten wir das Schiff in vier Jahren ausliefern.“ Die Technik berge ein „enormes Potenzial, das noch nicht geborgen wurde“. Die „Vision“ würde rund 15 % teurer in der Anschaffung sein; allerdings biete sie dank der Platzersparnis eine größere Passagierauslastung. Im Vergleich zu einem gleich großen konventionellen Schiff liegen die Kosten pro Passagier dann nur noch 3 % bis 5 % höher. Hinzu kommen Ersparnisse bei der Energiebeschaffung und das Wegfallen von Strafgebühren für CO2-Emissionen durch „FuelEU Maritime“ und den EU-Emissionshandel.
Für die Meyer Werft war es laut Bade wichtig zu zeigen, dass die Elektrifizierung der Kreuzschifffahrt schon jetzt technisch machbar und wirtschaftlich lohnend sei. Norwegen hat angekündigt, dass die Fjorde schon bald nur noch emissionsfreie Schiffe fahren dürfen. Und auch die EU mache Ernst in Sachen Pariser Klima-Abkommen, sagt Bade und prognostiziert: „Spätestens ab Mitte der 2030er-Jahre wird sich das bei den Reedereien stark bemerkbar machen.“
Meyer Werft will Vorreiter sein
Auch deswegen habe Thomas Weigend, CSO der Meyer Werft GmbH, beschlossen: „Wir wollen die ersten sein!“ Schon jetzt arbeiteten die Ingenieure der Meyer Werft an Konzepten für elektrifizierte Kreuzfahrtschiffe auch in der Größe etwa der „Aida nova“, sagt Bade. Eine Steigerung der Effizienz sehen sie etwa in der Vermeidung der Konvertierung zwischen Wechselstrom an Land und Gleichstrom an Bord und wieder zurück bei der Entnahme. Würde man eine rein auf Gleichstrom basierende Technik entwickeln, könnte man 5 % effektiver werden und auch die Transformatoren einsparen, was wiederum mehr Platz für Passagiere ermöglichte, so Bade. Er verweist auf eine Studie von Juni 2026: Derzufolge könnten etwa 30 % des weltweiten Schiffsverkehrs grundsätzlich innerhalb der nächsten Jahre elektrifiziert werden.
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