Eisenbahntunnel 17.08.2012, 11:00 Uhr

Lötschberg-Tunnel: Vollausbau für mehr Güterverkehr

Um den Güterverkehr über die Alpen künftig umweltverträglicher zu bewältigen, baut die Schweiz zwei Tunnel in geringer Höhenlage. Aber so richtig in Fahrt kann die angestrebte Verlagerung des Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene erst mit Verspätung kommen. Denn der Lötschberg-Basistunnel ist zwar schon seit 2007 in Betrieb, aber bei dem bisherigen Ausbaustand lässt sich das Potenzial dieser Nord-Süd-Achse noch nicht voll ausschöpfen. Nur im südlichen Teil ist der rund 35 km lange Eisenbahntunnel zweigleisig befahrbar.

Lötschberg-Tunnel: Vollausbau für mehr Güterverkehr

Lötschberg-Tunnel: Vollausbau für mehr Güterverkehr

Foto: Duisport

Während der Gotthard-Basistunnel, der 2016 in Betrieb gehen soll, mit zwei Röhren doppelspurig hergestellt wird, ist beim Eisenbahntunnel am Lötschberg aus Kostengründen zunächst auf die zweite Röhre zu zwei Dritteln verzichtet worden. Die Leistungsfähigkeit dieses Schienenverkehrswegs blieb damit stark eingeschränkt, dabei läge der Vollausbau angesichts des stetig wachsenden Transitverkehrs nahe.

„Wir werden dort nichts weiter investieren, solange der Engpass jenseits der italienischen Grenze in Domodossola nicht beseitigt ist“, erklärte jedoch kürzlich die Schweizer Verkehrsministerin Doris Leuthard in Bern gegenüber den VDI nachrichten. Tatsächlich verlagert sich das Problem der Leistungsfähigkeit nach Fertigstellung der beiden Basistunnel auf die Zulaufstrecken. Und das gilt nicht nur in Italien, sondern auch in Deutschland, etwa auf der Rheintalstrecke über Basel, aber auch in der Schweiz selbst, wenn es auf der „Rollenden Landstraße“ um die Beförderung von Lkw mit der heute gängigen Eckhöhe von 4 m geht.

Lötschberg-Tunnel: Vollausbau würde Kapazität verdoppeln

Die wochenlange Sperre der Gotthard-Bergstrecke nach einem Felssturz Anfang Juni hatte beispielsweise zu einer keineswegs einfachen Suche nach Ausweichwegen geführt. Die Lötschbergachse konnte die Hauptrolle übernehmen denn dort steht auch die Bergstrecke zur Verfügung, die in den letzten Jahrzehnten durchgehend zweigleisig ausgebaut worden war. Der Basistunnel dagegen hat im gegenwärtigen Zustand seine Leistungsgrenze bereits erreicht. Durch den Vollausbau ließe sich seine Kapazität mehr als verdoppeln. Gebraucht wird diese über kurz oder lang ohnehin, denn der Transitverkehr durch die Schweiz wächst ständig und die Zahl der Lastwagenfahrten muss, zumindest laut Verfassung, begrenzt werden.

Nur im südlichen Teil ist der rund 35 km lange Lötschberg-Basistunnel auf etwa 13 km bereits zweigleisig befahrbar. Im 15 km langen mittleren Teil wurde zwar die zweite Röhre ebenfalls ausgebrochen, doch nur eine mit der Bahntechnik ausgerüstet. Der 7 km lange nördliche Abschnitt zwischen Mitholz und Frutigen am Nordportal des Eisenbahntunnels blieb nur einspurig. Daneben gibt es lediglich einen Erkundungsstollen.

Vollausbau des Löschberg-Tunnels würde 1,2 Mrd. Schweizer Franken kosten

„Zunächst die bereits vorhandene zweite Röhre auszubauen, wäre für weniger als 800 Mio. Franken (CHF) möglich und brächte uns die schon heute dringend nötige zusätzliche Kapazität“, erklärte Daniel Wyder, Chef Infrastruktur der BLS (Lötschbergbahn), die den Betrieb führt. Für den Vollausbau einschließlich des einspurigen Abschnitts wäre mit insgesamt 1,2 Mrd. CHF zu rechnen. Der Ausbau in Teilschritten dürfte dagegen erheblich teurer werden, als wenn gleich beide Röhren fertiggestellt worden wären. Während am Gotthard südlich des Basistunnels noch ein zweiter durch den Mont Cenis gebaut und voraussichtlich 2019 in Betrieb genommen wird, ist auf der Lötschbergachse der südlich anschließende Simplontunnel bereits seit Langem doppelspurig er entspricht mit zwei getrennten Röhren auch heutigen Standards. Der Scheitelpunkt liegt dort in etwa 700 m über N. N. und damit sogar niedriger als beim Lötschberg-Basistunnel mit 828 m.

Im Hinblick auf die absehbare Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels stehen gegenwärtig die Anschlussstrecken auf dieser Achse im Brennpunkt. So drehten sich auch Gespräche von Transportunternehmern mit dem Chef der italienischen Bahn FS, Mauro Moretti, Ende Mai in Lugano vor allem um die beiden Gotthard-Verbindungen von Bellinzona über Chiasso und über Luino nach Italien.

Von politischem Engagement zur Beseitigung jenes Engpasses von Domodossola und einer Stärkung der Achse Lötschberg-Simplon nach Novara ist wenig zu erkennen. Dabei ließe sich dort verhältnismäßig schnell und mit geringerem Aufwand ein Bypass auf dem europäischen Nord-Süd-Korridor A zwischen Rotterdam und Genua schaffen, dem die EU so hohen Stellenwert beimisst.

Ein Beitrag von:

  • Ralf Roman Rossberg

    Freier Journalist und Buchautor, der im wesentlichen zu Eisenbahnthemen schrieb. Studium der Elektrotechnik in München und Berlin, später viele Jahre im Pressedienst der Deutschen Bundesbahn.

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