Erstmals im Langstreckenverkehr 08.07.2014, 06:55 Uhr

Japan baut eine Magnetbahn von Tokio nach Osaka

Mit einem Gesamtaufwand von rund 65 Milliarden Euro will der japanische Ministerpräsident Shinzo Abe eine Magnetbahn-Verbindung zwischen Tokio und Osaka schaffen. Die Züge sollen 500 Kilometer pro Stunde schnell fahren und die Strecke in einer guten Stunde bewältigen. Das ist die Hälfte der Zeit, die die derzeitigen Hochgeschwindigkeitszüge benötigen.

Japan wird voraussichtlich das erste Land weltweit sein, welches eine Langstrecken-Magnetschwebebahnstrecke errichtet und kommerziell betreibt. Zu Testzwecken ist bei Yamanashi bereits von 1990 bis 1996 eine 18 Kilometer lange, doppelspurige Erprobungsstrecke mit einem Tunnelanteil von 86 Prozent gebaut und 1997 in Betrieb genommen worden. Die auf der Teststrecke erreichte Höchstgeschwindigkeit beträgt 581 km/h. 

Japan wird voraussichtlich das erste Land weltweit sein, welches eine Langstrecken-Magnetschwebebahnstrecke errichtet und kommerziell betreibt. Zu Testzwecken ist bei Yamanashi bereits von 1990 bis 1996 eine 18 Kilometer lange, doppelspurige Erprobungsstrecke mit einem Tunnelanteil von 86 Prozent gebaut und 1997 in Betrieb genommen worden. Die auf der Teststrecke erreichte Höchstgeschwindigkeit beträgt 581 km/h. 

Foto: Zukunft Mobilität

Japan ist das Land des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene. Hier wurden im Massenverkehr Geschwindigkeiten schon vor 30 Jahren bis zu mehr als 300 Stundenkilometern – eher als irgendwo sonst auf der Welt – gefahren. Die Regierung bleibt dieser Tradition treu und will nun eine neue Bahnstrecke für den 500 Stundenkilometer-Schnellverkehr bauen. Dabei soll erstmals die Magnetbahn-Technik im Langstreckenverkehr genutzt werden. Der erste Bauabschnitt soll Tokio mit Nagoya verbinden und bis 2027 fertiggestellt sein. Die Bauarbeiten sollen im Kommenden Jahr beginnen.

Eine völlig neue Route durch die Berge

Die bisherige Schnellverkehrsstrecke von Tokio nach Osaka, die so genannte Shinkansen-Verbindung, führt hauptsächlich entlang der Pazifikküste. Seit langem wird über den Bau einer zweiten Strecke diskutiert. Dafür gibt es viele Gründe. Erstens ist die derzeitige Strecke mit 143 Millionen Passagieren im Jahr voll ausgelastet. Zweitens soll für den Fall einer starken Beschädigung durch Erdbeben oder Tsunami eine Ersatzverbindung geschaffen werden. Drittens muss in einigen Jahren wenigstens ein Teil der heutigen, hochgeständerten Strecke ersetzt werden, weil die Betonkonstruktion das Ende ihrer Lebenserwartung erreicht.

Die neue Strecke soll durch die japanischen Alpen, einem langgestreckten Gebirge, das teilweise mehr als 3000 Meter hohe Berge umfasst, geführt werden. Dabei ist vorgesehen, rund 90 Prozent der Strecke unterirdisch durch Tunnel zu führen. Das erlaubt den Bau einer fast ausnahmslos kurvenfreien, geraden Strecke. Japan hat seit mehr als 30 Jahren mit einem eigenen Magnetbahnsystem, der so genannten Maglev-Bahn, experimentiert und wertet dieses System inzwischen als reif für die Nutzung als Massenverkehrsmittel.

Eine Bahngesellschaft wird mit dem Bau beauftragt

Vorgesehen ist, dass die neue Bahnstrecke von der privatwirtschaftlichen, börsennotierten Bahngesellschaft Central Japan Railway Co. gebaut und betrieben wird. Dieses Unternehmen soll auch die Finanzierung selbst bewerkstelligen. Dabei soll die Hälfte der Strecke – also der erste Bauabschnitt von der Hauptstadt Tokio bis in das Industriezentrum Nagoya – größtenteils aus den Mitteln bezahlt werden, die Central Japan Railway aus dem Betrieb der heutigen Hochgeschwindigkeitsbahnverbindung zufließen oder in der Vergangenheit schon zugeflossen sind. Danach soll es eine Pause bis zum  Bau des zweiten Abschnitts – von Nagoya bis nach Osaka – geben, in der das Bahnunternehmen wieder Mittel ansammelt. Osaka allerdings wehrt sich massiv dagegen, dass die Magnetbahn erst 2045 bis Osaka fertiggestellt sein soll. Mit starkem Druck westjapanischer Politiker wird versucht, die Regierung Abe dazu zu bewegen, für den zweiten Bauabschnitt öffentliche Mittel einzusetzen, damit die gesamte Strecke schon 2027 in Betrieb genommen werden kann.

Central Japan Railway setzt auf 88 Millionen Passagiere im Jahr

Die Eisenbahngesellschaft rechnet damit, dass nach Fertigstellung der neuen Strecke rund die Hälfte der Passagiere der bisherigen Shinkansen-Verbindung auf die teurere Magnetbahnverbindung umsteigen wird. Zugleich aber wird erwartet, dass bis 2027 das jährliche Gesamtaufkommen an Passagieren weiter wächst, so dass mindestens zwölf Millionen zusätzliche Fahrgäste die Magnetbahn wählen werden. Alles in allem wird mit rund 88 Millionen Passagieren im Jahr gerechnet.

Von Peter Odrich
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