Biosprit statt Öl? Warum die Wette der EU nicht aufgehen kann
Die EU setzt auf neue Biosprit-Pflanzen für Luftfahrt und Straßenverkehr. Eine aktuelle Studie zeigt die blinden Flecken dieses Plans.
Die neuen Biosprit-Pflanzen sollen auf Zwischenflächen und degradierten Böden wachsen. Eine Studie zeigt: Das Potenzial ist begrenzt.
Foto: Smarterpix/valio84sl
Wer heute E10 tankt, fährt teilweise schon mit Biosprit: Bis zu 10 % stammen aus Pflanzen, vor allem Mais und Weizen. Im Diesel wird die Quote meist durch Raps erfüllt und liegt bei bis zu 7 %.
Die Zumischung biogener Öle verbessert die CO₂-Bilanz der Fahrt. Doch die Pflanzen, aus denen sie stammen, wachsen auf Äckern, die auch Nahrung produzieren könnten. Diese „Tank-Teller-Konkurrenz“ ist seit Jahren eines der Hauptargumente gegen Biosprit. In der EU dürfen Biokraftstoffe aus Anbaupflanzen deshalb maximal 7 % des Gesamtsprits ausmachen.
Auf der Suche nach Alternativpflanzen hat die EU 2024 zwei neue Pflanzenkategorien zugelassen:
- Pflanzen, die zwischen Hauptkulturen wachsen (sogenannte „Zwischenfrüchte„)
- Pflanzen von „stark degradierten Flächen“ wie versalzten oder erodierten Böden.
Diese gelten als ökologisch unbedenklich, weil sie nicht mit Flächen für Lebensmitteln konkurrieren. Laut einer im März erschienenen Studie des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) ließe sich mit ihrer Erschließung sogar der gesamte europäische Kraftstoffbedarf bis 2040 decken. Eine neue Analyse des britischen Beratungsunternehmens Cerulogy trübt diese Hoffnung: Weder quantitativ noch qualitativ dürften sie reichen. Zudem gebe es ökologische Risiken.
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Eine Hoffnung mit zwei Pflanzenkategorien
Die „Erneuerbare-Energien-Richtlinie“ (RED III) verpflichtet EU-Mitgliedstaaten, einen wachsenden Anteil ihres Sprits durch erneuerbare Alternativen zu ersetzen. „Anhang IX“ der RED III listet Kraftstoff-Rohstoffe, die als besonders nachhaltig gelten und doppelt auf die Quote angerechnet werden, darunter Stroh, Altspeiseöl und Bioabfälle. Seit 2024 stehen dort auch Zwischenfrüchte und Pflanzen von degradierten Flächen. Dazu zählen Raps, aber auch exotischere Kandidaten wie Camelina (Leindotter) oder Rizinus.
Die Cerulogy-Studie nennt im Wesentlichen vier Gründe, warum der Plan, mit ihrer Hilfe fossilen Sprit in nennenswertem Umfang zu ersetzen, nicht aufgehen kann:
- Fläche: Selbst optimistisch lieferten die EU-Pflanzen nur 1,7 Mio. t Pflanzenöl pro Jahr.
- Betrugsrisiko: Rapsöl als Zwischenfrucht ist chemisch nicht von Rapsöl als Hauptfrucht zu unterscheiden.
- Klimabilanz: Im ungünstigen Fall verfehlen die Kraftstoffe die vorgeschriebene Mindesteinsparung gegenüber fossilen Pendants von 65 %.
- Definitionen: 90 % der „degradierten“ Flächen in der EU sind heute schon Ackerland.
Was Cerulogy ausgerechnet hat
Das schon im November 2025 veröffentlichte Papier mit dem Titel „Golden Cropportunity?“ konzentriert sich auf die beiden neuen Pflanzenkategorien. Auftraggeberin war Transport & Environment (T&E), ein Brüsseler Umwelt-Dachverband, in dem rund 60 europäische Umwelt- und Verkehrs-NGOs Mitglied sind. Eine davon ist die Deutsche Umwelthilfe (DUH).
Cerulogy hat das EU-weite Potenzial der als „Wunderpflanzen“ titulierten Hoffnungsträgerinnen in zwei Szenarien berechnet. Im pessimistischen Fall ergeben sich aus ihnen 0,2 Mio. t Pflanzenöl pro Jahr, im optimistischen 1,7 Mio. t. Damit würden die Pflanzen nicht einmal den Bedarf der Luftfahrt decken, geschweige denn des restlichen Verkehrs.
Gerade einmal 40 % des EU-Bedarfs an Bio-Kerosin im Jahr 2030 könnten Rizinus & Co. liefern, bis 2035 wären es aufgrund der steigenden EU-Quoten nur noch 11 %, bis 2050 etwa 4 %. Für den Straßenverkehr, wo der Energiebedarf ein Vielfaches der Luftfahrt beträgt, bliebe also auch im besten Fall gar nichts übrig.
Was an den ‚Wunderpflanzen‘ noch verwundert
Auch die Klimabilanz der ’neuen‘ Spritpflanzen fällt schlechter aus als erhofft: Beide erreichen laut Cerulogy kaum die erforderlichen 65 % Treibhausgaseinsparung gegenüber fossilen Äquivalenten (34 bis 64 % bei Zwischenfrüchten und 50 bis 73 % bei Pflanzen degradierter Flächen). Schuld daran ist vor allem der stickstoffbasierte Dünger. Wachsen die Zwischenfrüchte außerdem zu Lasten der Hauptfrucht, muss die fehlende Menge anderswo nachgebaut werden; im ungünstigsten Fall liegen die Gesamtemissionen dann doppelt so hoch wie bei fossilen Kraftstoffen.
Hinzu kommt die Frage, was eine „Zwischenfrucht“ überhaupt sein soll. Die EU-Richtlinie lässt das offen. Auch für Begriffe wie „stark degradiertes Land“ fehlen verbindliche Definitionen und Schwellenwerte. Cerulogy weist zudem darauf hin, dass von den 2,9 Mio. Hektar EU-Fläche, die der RED-Definition entsprechen, rund 90 % heute schon Ackerland sind. Nur weil diese Flächen „degradiert“ sind, sind sie also nicht zwingend „ungenutzt“.
Und dann wäre da noch das Betrugsrisiko. Ein Liter Rapsöl verrät chemisch nicht, ob er von einer Hauptfrucht oder einer Zwischenfrucht gemäß Annex IX der RED III stammt. Selbst die EU-Kommission warnt daher für beide neuen Kategorien vor einem „high fraud risk“. Solche Betrugsfälle gibt es heute schon beim Altspeiseöl: Die DUH verweist auf eine schwedische Recherche, nach der dem Biokraftstoffhersteller Neste in Malaysia mutmaßlich frisches Palmöl als Altspeiseöl verkauft worden sein soll. Auch ein Eni-Projekt in Kenia geriet jüngst durch eine Politico-Recherche in die Kritik: Auf „degradierten Flächen“ sollte dort Rizinus für Flugkraftstoff wachsen. Doch die Definition der Flächen blieb unklar, lokale Bauern berichteten, dass man sie für den Anbau von ihrem Land verdrängt habe.
„Ökologischer Irrweg“?
Cerulogy ist eine Beratungsfirma des britischen Biokraftstoff-Experten Chris Malins, die regelmäßig für NGOs arbeitet. Die Studie selbst ist nüchtern formuliert. T&E als Auftraggeber will keinen Förderstopp, sondern strenge Schutzgitter: klare Schwellenwerte für degradierte Flächen, höhere CO₂-Mindestanforderungen und eine Mengenbegrenzung analog zu Altspeiseöl.
Die DUH übersetzt diese Position für Deutschland auf ihre Weise: „Anbaubiomasse im Tank ist und bleibt ein ökologischer Irrweg“, erklärt DUH-Bundesgeschäftsführer Sascha Müller-Kraenner, „auch dann, wenn sie unter neuen Etiketten vermarktet wird.“ Die Alternative ist aus Sicht des Verbands klar: „Mit der Elektrifizierung haben wir eine skalierbare Lösung für den Straßenverkehr – dafür muss die Bundesregierung stärkere Anreize schaffen“, so Jürgen Resch, ebenfalls Bundesgeschäftsführer der DUH.
Was das für Berlin bedeutet
Die Cerulogy-Zahlen könnten auch für die Diskussion um das am 25. März vorgelegte „Klimaschutzprogramm“ der Bundesregierung interessant sein. Hier ist die Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) die größte Einzelmaßnahme im Verkehr: sie allein soll 6,3 Mio. t CO₂ bis 2030 einsparen, mehr als E-Auto-Förderung und Deutschlandticket zusammen. Bundesumweltminister Carsten Schneider (SPD) sprach bei der Vorstellung von einem „neuen Schwung für den Klimaschutz“.
Dass Biosprit eine Lösung für das Klimaproblem des Verkehrs sein könnte, wird durch die Studie nun noch zweifelhafter. Wenn die durch die ’neuen‘ Pflanzen ermöglichten Mengen schon EU-weit nicht einmal für die Luftfahrt reichen, bleibt für die deutschen Quoten im Straßenverkehr noch weniger übrig. „Das Klimaschutzprogramm überschätzt biogene Kraftstoffe massiv“, schreibt die DUH auf Anfrage von Ingenieur.de.
Das ist womöglich kein Zufall: Biokraftstoffe gelten neben E-Fuels aus Carbon Capture-Prozessen bei vielen Autoherstellern als Strategie, den Verbrennungsmotor mit einem ‚Net Zero‘-Kraftstoff langfristig im Markt zu halten.
Eine Wette mit fünf Bedingungen
Brüssel hält bislang an steigenden Quoten für Biokraftstoffe fest und setzt für die benötigten Mengen auf neue Ölpflanzen wie Camelina und Carinata. Damit diese Wette bis 2030 aufgeht – in diesem Jahr steigen die Quoten für Schiffs-, Luft- und Straßenverkehr gleichzeitig – müssen fünf Bedingungen erfüllt sein:
- dass genügend Landwirtinnen und Landwirte die neuen Pflanzen anbauen,
- dass sich der Anbau wirtschaftlich lohnt,
- dass die Klimabilanz passt,
- dass die schwammigen Definitionen in der Praxis funktionieren
- und dass Importe füllen, was die EU selbst nicht produzieren kann.
Die Cerulogy-Studie deutet darauf hin, dass das nicht passieren wird.
Die Studie „Golden Cropportunity?“, das DUH-Briefing „Neue Wunderpflanzen im Verkehr?“ sowie das T&E-Briefing „Miracle crops?“ finden Sie hier.
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