Was passiert, wenn eine Autofabrik aufhört, Autos zu bauen
VW macht in Zwickau einen radikalen Schnitt: Statt Autos zu bauen, zerlegt der Konzern sie. Warum Recycling zur Industrie-Strategie wird.
Ein Mitarbeiter von VW Zwickau demontiert einen Dieselmotor aus einem gebrauchten T6. Der Autobauer Volkswagen will ab 2030 jährlich bis zu 15.000 Fahrzeuge am Standort Zwickau zerlegen und aufbereiten.
Foto: picture alliance/dpa | Jan Woitas
VW will am Standort Zwickau künftig mehr tun, als neue E-Autos vom Band laufen zu lassen. In dem sächsischen Werk sollen auch ausrangierte Fahrzeuge zerlegt, geprüft und wiederverwertet werden. Was zunächst nach einem Nischenthema klingt, rückt in der Autoindustrie zunehmend ins Zentrum der Strategie. Autorecycling soll Lieferketten stabilisieren, CO₂ einsparen und aus dem vermeintlichen Ende eines Autos ein neues Geschäftsfeld entstehen lassen.
Inhaltsverzeichnis
- VW: Ein E-Autowerk soll jetzt recyceln
- Warum Autorecycling zur strategischen Frage wird
- Wie Autorecycling heute abläuft: zerlegen, prüfen, wiederverwenden
- Verbrenner versus Elektroauto: Warum Recycling bei E-Autos schwieriger ist
- EU verlangt Recycling
- Recycling als Beschäftigungsanker
- Renault macht Kreislaufwirtschaft zur Fabrikidee
- Datenarbeit: KI, Standards und die Frage nach dem „Materialpass“
- Neue Recycling-Vorgaben werden kommen
- Die Zukunft der Autoindustrie entscheidet sich auch am Ende des Autolebens
VW: Ein E-Autowerk soll jetzt recyceln
Bis vor wenigen Jahren galt das Volkswagen-Werk in Zwickau als Vorzeigeprojekt der Elektrowende: Dort begann der Konzern, die Umstellung von Verbrennern auf batterieelektrische Modelle durchzuziehen – mit großem Tempo und politischer Rückendeckung. Jetzt soll ausgerechnet dieses Werk, das einmal für die Zukunft der E-Autos bei VW stand, einen neuen Schwerpunkt bekommen: Autorecycling.
Volkswagen plant, ab 2030 in Zwickau jährlich bis zu 15.000 Fahrzeuge zu zerlegen und aufzubereiten. Die Demontage soll schrittweise anlaufen, mit zunächst rund 500 Fahrzeugen, dann steigenden Zahlen ab 2027. Bis zu 90 Mio. € will das Unternehmen investieren, unterstützt durch eine Förderung des Landes Sachsen von rund 10,8 Mio. €.
Was wie ein Nebenschauplatz klingt, ist tatsächlich ein Hinweis auf einen grundlegenden Umbau der Industrie. Denn der Autobau wird in Europa nicht mehr nur an Stückzahlen gemessen. Zunehmend entscheidet sich die Wettbewerbsfähigkeit auch danach, wie gut Hersteller alte Fahrzeuge verwerten können – technisch, wirtschaftlich und regulatorisch.
Warum Autorecycling zur strategischen Frage wird
Dass ein Fahrzeugwerk Recyclingkompetenz aufbauen soll, ist eine Reaktion auf mehrere Krisen gleichzeitig. Zum einen kämpfen viele Hersteller in Europa mit Überkapazitäten: Die Nachfrage schwankt, die Kosten steigen, die Märkte sind unsicher. Das heißt, es sind neue Wege gefragt, um die Werke auszulasten. Zum anderen rückt ein Faktor nach vorn, der jahrelang eher nachrangig wirkte: Rohstoffe.
Metalle, seltene Erden und Vorprodukte sind nicht nur teuer, sie sind auch aus geopolitischer Sicht ein Unsicherheitsfaktor. Wer heute Batterien, Elektromotoren oder Leistungselektronik herstellt, hängt von Lieferketten ab, die quer über den Globus reichen. An diesem Punkt setzt das Recycling als strategisches Argument an. Volkswagen verweist in Zusammenhang mit Zwickau explizit auf mehr Rohstoff-Resilienz, auf Dekarbonisierung und Wirtschaftlichkeit. All das soll auch dazu beitragen, Arbeitsplätze zu sichern.
Recycling ist daher nicht nur Müllvermeidung, sondern Versorgungspolitik und ein Versuch, Abhängigkeiten zu reduzieren. Für die Hersteller bedeutet das: Was früher am Ende der Fahrzeugnutzung passierte, wird zur neuen ersten Reihe in der Wertschöpfung.
Wie Autorecycling heute abläuft: zerlegen, prüfen, wiederverwenden
Wer beim Begriff Autorecycling noch an Schrottplätze, gepresste Karossen und Container mit Altmetall denkt, trifft nur einen kleinen Teil der Realität. Klassisches Recycling existiert weiterhin, doch zunehmend geht es um etwas anderes, nämlich um industrielle Kreislaufwirtschaft.
Dazu gehört nicht nur das Einschmelzen von Material, sondern auch das Wiederverwenden von Bauteilen. Fahrzeuge werden zerlegt, Komponenten geprüft, sortiert und – wenn möglich – wieder eingesetzt.
Das kann in Gebrauchtwagenprogrammen passieren, im Ersatzteilgeschäft oder in der Wiederaufbereitung einzelner Module. Das betrifft beispielsweise Karosserieteile, Sitze, Felgen oder elektronische Komponenten. Je früher in der Kette die Wiederverwendung stattfindet, desto höher ist der Nutzen. Für Volkswagen ist Zwickau dabei als Kompetenzzentrum gedacht, das Standards entwickelt und Know-how konzernweit verfügbar machen soll.
Der wirtschaftliche Reiz liegt auf der Hand. Ein wiederverwendetes Teil spart Material, meist auch Energie, Produktionsschritte und Lieferkettenaufwand. Zudem entsteht ein eigenes Geschäftsfeld rund um Ersatzteile und Reparaturmöglichkeiten, also das, was in der Diskussion um nachhaltige Mobilität oft gefordert wird, aber bislang nicht konsequent umgesetzt wurde.
Verbrenner versus Elektroauto: Warum Recycling bei E-Autos schwieriger ist
Ein Auto zu recyceln war noch nie einfach. Aber die Elektromobilität macht den Prozess deutlich anspruchsvoller. Bei Fahrzeugen mit Verbrennermotoren sind viele Abläufe über Jahrzehnte eingespielt. Denn Stahl, Aluminium und Kupfer lassen sich vergleichsweise gut separieren und verwerten. Bei E-Autos kommen neue Materialkombinationen, verklebte Strukturen, komplexe Elektronik und vor allem Hochvoltbatterien hinzu.
Die Batterie ist technisch der schwierigste und wirtschaftlich der wertvollste Bestandteil. Sie muss sicher ausgebaut, transportiert und behandelt werden, inklusive Schutz vor Kurzschluss und Brandgefahr. Gleichzeitig steckt in ihr ein großer Teil der kritischen Rohstoffe, die in Europa strategisch immer wichtiger werden.
EU verlangt Recycling
Deshalb schafft die EU inzwischen neue Regeln für Batterien und deren Recycling. In einem aktuellen Beitrag betont die Kommission verbindliche Rückgewinnungsziele. Bis Ende 2027 sollen etwa 90 % von Kobalt, Kupfer, Nickel und Blei zurückgewonnen werden, Lithium zu 50 %. Bis 2031 steigen die Vorgaben auf 95 % (für Kobalt, Kupfer, Nickel, Blei) und 80 % für Lithium.
Für Autorecycler bedeutet das: Wer künftig am Markt bestehen will, muss nicht nur schreddern können, sondern benötigt Expertise in Chemiekompetenz, Sicherheitsstandards, Logistik und digitaler Rückverfolgung.
Recycling als Beschäftigungsanker
In Zwickau steckt hinter der neuen Recyclingrolle auch ein Standortkonflikt. Werke brauchen Auslastung, und die Automobilindustrie steht unter Druck. In den vergangenen Monaten und Jahren wurde immer wieder darüber diskutiert, welche Modelle künftig noch in Zwickau gebaut werden und welche an andere Standorte wandern.
Volkswagen verbindet den Einstieg ins Recycling in Zwickau ausdrücklich mit dem Ziel, Beschäftigung zu sichern. Laut Berichten soll das neue Geschäftsfeld langfristig Arbeitsplätze stabilisieren; genannt wird eine Größenordnung von bis zu 200 gesicherten Jobs.
Recycling ersetzt allerdings keine klassische Großserienproduktion. Es ist eher ein zweites Standbein und ein Versuch, den Strukturwandel sozial verträglich abzufedern. Beschäftigte, die bisher am Band standen, brauchen dafür neue Qualifikationen in den Bereichen Demontage, Prüfung, Qualitätsmanagement, Logistik, Datenhandling sowie Arbeitssicherheit im Hochvoltbereich.
Renault macht Kreislaufwirtschaft zur Fabrikidee
Volkswagen ist mit dem Kurs nicht allein. Ein prominentes Beispiel ist Renault, das seinen Standort Flins bei Paris zu einem Zentrum für Kreislaufwirtschaft umgebaut hat. Unter dem Namen „Refactory“ werden dort Fahrzeuge aufbereitet, repariert und für den Wiederverkauf fit gemacht – unabhängig von der Marke. Renault nennt dafür eine Kapazität von bis zu 45.000 Fahrzeugen pro Jahr in einer Anlage mit rund 11.000 Quadratmetern.
Für Deutschland ist das eine wichtige Botschaft. Während hier lange vor allem über Neuwagenproduktion gesprochen wurde, macht die Kreislaufwirtschaft eine zweite Fabriklogik auf: Wertschöpfung entsteht nicht nur beim ersten Bau, sondern auch bei der zweiten, dritten Nutzung.
Datenarbeit: KI, Standards und die Frage nach dem „Materialpass“
Ein modernes Autorecycling-Zentrum braucht nicht nur Hallen und Hebebühnen, sondern auch Daten. Welche Teile sind verbaut? Welche Materialien stecken in welchem Modell? Welche Komponenten sind sicher wiederverwendbar? Wie lässt sich Qualität nachweisen, damit aus aufbereiteten Teilen kein Haftungsrisiko wird?
Volkswagen verweist in Zwickau darauf, dass Investitionen auch in neue Anlagen und KI-Anwendungen fließen sollen. Denn ohne automatisierte Erkennung, Dokumentation und Sortierung wird Recycling im großen Maßstab schnell unwirtschaftlich.
Neue Recycling-Vorgaben werden kommen
Parallel dazu arbeitet die EU an weiteren Regeln, um die Kreislaufwirtschaft bei Fahrzeugen systematisch zu stärken. Die Europäische Kommission hat dazu eine neue Verordnung vorgeschlagen, die die bisherigen Richtlinien zu Altfahrzeugen ersetzen und die Anforderungen an Design und End-of-Life-Management zusammenführen soll.
Damit rückt auch die Frage nach standardisierten Vorgaben in den Mittelpunkt: Was gilt als recycelt? Wie wird der Anteil berechnet? Wie wird das kontrolliert? Die Industrie warnt bereits, dass es entsprechende Berechnungsmethoden braucht, damit Vorgaben umsetzbar sind.
Die Zukunft der Autoindustrie entscheidet sich auch am Ende des Autolebens
Der Plan von Volkswagen, in Zwickau ein Recyclingzentrum aufzubauen zeigt, wie sehr sich das Verständnis von Mobilität verändert. Das Auto ist nicht mehr nur ein Produkt, das verkauft und irgendwann entsorgt wird. Es wird zunehmend als Rohstofflager betrachtet und als Baustein einer Kreislaufwirtschaft, die politisch gefordert und wirtschaftlich notwendig wird.
Wer künftig wettbewerbsfähig bleiben will, muss nicht nur effizient produzieren, sondern auch effizient zurückholen.
Zwickau steht damit symbolisch für die nächste Etappe der Transformation: Die Autoindustrie sucht nicht nur den Weg in die Elektromobilität, sondern auch den Weg in die Kreislaufwirtschaft.
Ein Beitrag von:
