Warum ausgerechnet ein Kombi am Nürburgring alle überrascht
Es begann 2025 als Aprilscherz: Ein Kombi als Rennfahrzeug. 2026 ging ein BMW M3 Touring bei den 24h auf dem Nürburgring tatsächlich an den Start. Mit Erfolg.
BMW Renn-Kombi: Der BMW M3 Touring von Rowe Racing erreichte bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring sensationell den 5. Gesamtrang.
Foto: picture alliance / Eibner-Pressefoto/Jürgen Augst
Kombi-Fahrzeuge gelten als weniger sportlich angehaucht. Ihr großes Ladevolumen macht sie eher für Gewerbetreibende und Familien interessant denn als Einsatzfahrzeug auf der Rennstrecke. Das 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring zeigte allerdings eine starke Vorstellung eines BMW M3 Touring – er erzielte ein guten 5. Gesamtplatz. Nicht nur seiner Zuverlässigkeit sei Dank, sondern auch wegen der aerodynamischen Vorteile des Kombis.
Inhaltsverzeichnis
- Der BMW Kombi: Vom Aprilscherz auf die Rennstrecke
- Der Fanliebling landete auf Platz 5
- Schon 1994 fuhr ein Kombi Rennen
- Bessere Aerodynamik als Limousine
- Der Kombi – ein deutsches Erfolgsmodell
- Die KBA-Zahlen zeigen den Wandel
- In Skandinavien gehört der Kombi zur Alltagskultur
- Osteuropa: Kombis bleiben gefragt
- USA: Der Kombi starb schon vor Jahrzehnten
- China: SUVs dominieren den Markt
- Warum Kombis in Europa länger überlebt haben
- Der Kombi verschwindet – aber nicht überall
Der BMW Kombi: Vom Aprilscherz auf die Rennstrecke
Was 2025 ursprünglich als Aprilscherz begann und von BMW M Motorsport schließlich als echtes Rennfahrzeug für die Fans aufgebaut wurde, endete mit einem beinahe märchenhaften Erfolg. Mit Rang fünf im Gesamtklassement sowie dem Sieg in der SPX-Klasse (Sonderklasse für Prototypen und nicht homologierte Fahrzeuge) sorgte der ungewöhnliche Touring für eines der Highlights des Rennens und avancierte zum Publikumsliebling.
Ein Top-10-Resultat hatten die Verantwortlichen von BMW M Motorsport im Vorfeld als Traumergebnis für den BMW M3 Touring 24H ausgegeben. Was sich dann im Rennen abspielte, sorgte bei allen Fans und im gesamten Fahrerlager für Aufsehen. Das Einsatzteam Schubert Motorsport sowie die Fahrer Jens Klingmann (GER), Connor De Phillippi (USA), Ugo de Wilde (BEL) und Neil Verhagen (USA) absolvierten ein perfektes Rennen, setzten sich früh in der Spitzengruppe fest und hatten zeitweise sogar das Gesamtpodium im Visier. Am Ende stand für den Kombi – bei BMW Touring genannt – mit Rang fünf ein sensationelles Resultat zu Buche.
Der BMW M3 Touring 24H war wie gesagt aus einem Aprilscherz im Jahr 2025 und der extrem positiven Resonanz der Fans darauf entstanden. In nur acht Monaten bauten die BMW M Motorsport Ingenieure das Fahrzeug auf Basis des BMW M3 Touring Straßenfahrzeuges sowie mit vielen Rennkomponenten des BMW M4 GT3 EVO auf. Das Ziel: Nicht nur ein Showcar zu konstruieren, sondern ein Fahrzeug, dass auf GT3-Level mithalten kann. Dass es beim 24-Stunden-Rennen dann aber so gut laufen würde, hatten selbst Optimisten nicht erwartet. In der Folge wird das Fahrzeug bei ausgewählten Events auftreten.
Der Fanliebling landete auf Platz 5
Andreas Roos, Leiter BMW M Motorsport, bringt das eher unerwartete Ergebnis auf den Punkt: „Insgesamt war es ein fantastisches Event mit Rekord-Zuschauerzahlen. Unser BMW M3 Touring 24H hat es sogar auf Platz fünf geschafft. Speziell unser Touring-Projekt war mit Sicherheit einer der großen Fanlieblinge hier am Ring. Das Auto hat definitiv gezeigt, dass es ein ernsthafter Wettbewerber ist und hier ganz vorne mitfahren kann.“ Torsten Schubert, Teamchef Schubert Motorsport, ergänzt: „Mit dem BMW M3 Touring 24 wollten wir in die Top-10, am Ende sind wir Fünfter geworden. Das ist ein tolles Resultat. Wir haben die Klasse SPX gewonnen, darüber bin ich sehr glücklich. Wir haben gesehen, dass das Auto am Ende nicht nur ein Aprilscherz war, sondern ein kompetitives Fahrzeug, das konstant in den Top-5 lag. Dementsprechend bin ich sehr stolz auf das gesamte Team und auf BMW M Motorsport.“
Auch die Fahrer waren begeistert vom Auftritt des BMW Touring. Connor De Phillippi meint: „Platz fünf mit dem BMW M3 Touring 24H hier am Nürburgring – das ist ein unglaubliches Ergebnis. Das Auto lief einwandfrei. Ich glaube, es war für alle ein emotionales Wochenende, dieses besondere Projekt umzusetzen.“ Und Neil Verhagen ergänzt: „Wir wussten, dass das Auto stark sein würde, aber dieses Ergebnis zeigt wirklich, wie besonders dieses Projekt mit dem BMW M3 Touring 24H war. Das Auto in die Top-5 der Gesamtwertung zu bringen und die Klasse zu gewinnen, ist etwas ganz Besonderes. Ich bin sehr glücklich, den BMW M3 Touring 24H gefahren zu haben. Ich denke, er wird definitiv als eines der, wenn nicht das coolste Auto in die Geschichte eingehen, das jemals auf der Nürburgring-Nordschleife Rennen gefahren ist.“
Schon 1994 fuhr ein Kombi Rennen
Ein Kombi auf der Rennstrecke ist nicht unbedingt neu. Bereits 1994 trat ein Volvo 850 T5-R Kombi in der Britischen Tourenwagenmeisterschaft (BTCC) an und sorgte dort nicht nur optisch für Furore. Als zum Saisonauftakt der British Touring Car Championship (BTCC) im südenglischen Thruxton zwei Volvo 850 an die Startlinie rollten, trauten die Zuschauer ihren Augen nicht: Statt der erwarteten Limousinen traten die Schweden mit den weltweit ersten Renn-Tourenwagen in Kombiversion an.
Mit der ungewöhnlichen Idee mit einem Kombi zu starten, wollte Volvo beweisen, dass Praktikabilität und hohe Alltagstauglichkeit mit Fahrspaß und Sportlichkeit einhergehen können. Und der Erfolg gab den Schweden recht: Die Kombis sorgten für hohe Aufmerksamkeit und verbesserten das Image von Volvo vor allem in Großbritannien, auch wenn zunächst nicht alle überzeugt waren. „Als ich zur Weihnachtszeit 1993 bei Volvo und TWR unterschrieb, wusste ich noch nichts von den Kombi-Plänen. Hätte ich es gewusst, hätte ich möglicherweise gezögert“, erinnert sich Rickard Rydell, der einen der beiden Volvo 850 Kombis lenkte. Der damals 26-jährige Schwede brachte trotz seines jungen Alters einschlägige Erfahrungen vom Kartfahren sowie aus Formel 3000 und Formel 3 mit. Mit dem 37-jährigen Niederländer Jan Lammers hatte er zudem einen motorsporterprobten Teamkollegen, der schon in verschiedenen Rennserien, darunter der Formel 1, unterwegs war.
Abgeleitet war der Rennwagen von einer auf 2500 Einheiten limitierten Sonderserie, aber die gelben Limousinen und Kombis waren schon innerhalb weniger Wochen ausverkauft. Deshalb folgte dieselbe Auflage an schwarzen Fahrzeugen und schließlich eine finale Serie von 2500 dunkelgrün lackierten Volvo 850 T5-R. Noch stärker war nur der Volvo 850 R mit 184 kW, der 1996 als Limousine und als Kombi auf den Markt kam. Den bis zu 250 km/h schnellen Fünftürer feierte die deutsche Presse in Testberichten als einen der schnellsten Kombis überhaupt.
Bessere Aerodynamik als Limousine
Die Entscheidung, mit einem Kombi zu starten, wurde bereits Monate vor dem Saisonauftakt getroffen, aber lange geheim gehalten. Als die Nachricht die Runde machte, dachten viele zunächst an einen Scherz. Schließlich ist ein großer Kombi eigentlich nicht der perfekte Rennwagen: Das im Vergleich zu einer Limousine höhere Gewicht auf der Hinterachse und der höhere Schwerpunkt erschweren die Kurvenhatz. „Aber die Aerodynamik des Kombis war etwas besser als die der Limousine“, erläutert Rydell. Der entscheidende Faktor war letztendlich die höhere Aufmerksamkeit.
Gemäß den FIA Class 2 Regularien mussten die Rennwagen auf einem Serienfahrzeug basieren. Die Karosserie durfte nicht verändert werden. Um möglichst spannende und enge Rennen zu haben, durften die Motoren jedoch maximal zwei Liter Hubraum, höchstens 8500 Umdrehungen in der Spitze und ein Mindestgewicht von 950 kg für frontgetriebene Autos haben. Eine Aufladung war nicht erlaubt.
Basierend auf dem serienmäßigen 2,3-Liter-Fünfzylinder des Volvo 850 Turbo mit 165 kW (225 PS), entwickelten Volvo und TWR ein leistungsstarkes Renntriebwerk: zwar ohne Turbo und mit nur zwei Liter Hubraum, dafür aber mit rund 213 kW (290 PS). Die Kraftübertragung übernahm ein sequenzielles Sechs-Gang-Schaltgetriebe anstelle der normalen Fünf-Gang-Schaltung. Als erstes Team setzte Volvo zudem einen Katalysator ein, der später zur Pflicht für Fahrzeuge dieser Klasse werden sollte.
„Die Volvo 850 Kombis waren mit Abstand die größten Fahrzeuge in der BTCC-Serie“, erinnert sich Rydell. „Unsere Konkurrenten, die mit ihrer Teilnahme vor allem ihr sportliches Image aufpolieren wollten, waren nicht gerade glücklich, sich mit einem Kombi zu duellieren“, lacht Rydell. „Es gab ein paar Sticheleien von den anderen Fahrern – aber das war kein Problem. Um sie zu ärgern, waren wir in einer Paraderunde mal mit einem ausgestopften Collie im Kofferraum unterwegs.“ Doch nur ein Jahr später war wieder Schluss mit dem Kombi im Rennsport. Ab 1995 waren nämlich zusätzliche Spoiler am Heck erlaubt: Während diese sich auf den natürlichen Abtrieb eines Kombis nicht auswirkten, brachten sie zahlreiche Vorteile für Limousinen.
Der Kombi – ein deutsches Erfolgsmodell
Der klassische Kombi gehört zu den typischsten europäischen Automobilkonzepten überhaupt. Während Fahrzeuge mit großer Heckklappe und langem Dach in Deutschland, Skandinavien oder Teilen Osteuropas bis heute beliebt sind, gelten sie in vielen anderen Regionen der Welt inzwischen nahezu als ausgestorben. Besonders deutlich zeigt sich dieser Unterschied am Beispiel des Volkswagen Passat – einem Fahrzeug, das in Deutschland traditionell überwiegend als Kombi verkauft wurde. Vor allem Dienstwagenfahrer, Familien und Vielfahrer schätzen das große Ladevolumen bei gleichzeitig niedrigem Verbrauch und guten Fahreigenschaften. Anders als SUVs gelten Kombis zudem als effizienter und aerodynamisch günstiger.
Kaum ein Modell symbolisiert diese Vorliebe besser als der VW Passat Variant. Bereits seit den 1990er-Jahren wurde der Passat in Deutschland überwiegend als Kombi verkauft. Beim Passat der Generation B8 lag der Anteil der Kombiversion laut Marktbeobachtern und Gebrauchtwagenstatistiken zuletzt sogar bei über 90 %.
Das zeigt sich auch an der Modellpolitik von Volkswagen: Die klassische Passat-Limousine wurde in Europa bereits 2021 eingestellt, übrig blieb fast ausschließlich der Variant. In Deutschland bleibt der Passat bis heute eines der erfolgreichsten Mittelklassemodelle des Landes. Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) gehörte der Passat auch 2025 weiterhin zu den meistzugelassenen Fahrzeugen seiner Klasse.
Die KBA-Zahlen zeigen den Wandel
Die offiziellen Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes dokumentieren eindrucksvoll, wie stark Kombis den deutschen Markt über viele Jahre geprägt haben. 2010 gehörte der Passat zu den meistverkauften Fahrzeugen Deutschlands. Damals entfiel der Großteil der Zulassungen bereits auf den Passat Variant. Besonders im Flotten- und Dienstwagengeschäft dominierte die Kombiversion klar.
Auch 2025 bleibt das Bild ähnlich. Obwohl SUVs massiv Marktanteile gewonnen haben, behauptet sich der Passat Variant weiterhin erfolgreich im deutschen Markt. Laut KBA-Daten lag der Passat 2025 regelmäßig an der Spitze der Mittelklassezulassungen. Die Gründe dafür sind typisch deutsch: hohe Autobahnanteile, lange Pendeldistanzen, Dienstwagenregelungen und ein traditionell hoher Anspruch an Praktikabilität.
In Skandinavien gehört der Kombi zur Alltagskultur
Auch in Ländern wie Schweden oder Norwegen besitzen Kombis bis heute einen hohen Stellenwert. Marken wie Volvo bauten jahrzehntelang ihr Markenimage sogar gezielt auf geräumigen Kombifahrzeugen auf. In Schweden gelten Modelle wie der Volvo V70 oder V90 bis heute als typische Familien- und Langstreckenfahrzeuge. Die Kombination aus viel Platz, Wintertauglichkeit und hoher Sicherheit passt perfekt zu den Anforderungen skandinavischer Käufer.
Dennoch verlieren auch dort klassische Kombis zunehmend Marktanteile an SUVs, selbst Volvo verkauft mittlerweile mehr SUVs als Kombis.
Osteuropa: Kombis bleiben gefragt
In vielen osteuropäischen Ländern sind Kombis ebenfalls weiterhin beliebt. Besonders Modelle wie der Skoda Octavia Combi oder der Passat Variant dominieren dort häufig den Gebrauchtwagenmarkt. Der Grund ist pragmatisch: Kombis bieten auch in Osteuropa viel Nutzwert bei vergleichsweise niedrigen Betriebskosten. Gerade Dieselkombis gelten in Ländern wie Polen, Tschechien oder Rumänien bis heute als ideale Langstreckenfahrzeuge. Der enorme Erfolg des Skoda Octavia Combi zeigt das eindrucksvoll. Das Modell entwickelte sich über Jahrzehnte zu einem der wichtigsten Kombifahrzeuge Europas und wurde millionenfach verkauft.
USA: Der Kombi starb schon vor Jahrzehnten
Ganz anders sieht die Situation in den USA aus. Dort verloren Kombis bereits in den 1980er- und 1990er-Jahren massiv an Bedeutung. Zunächst verdrängten Minivans die klassischen Station Wagons, später übernahmen SUVs und Pick-ups nahezu vollständig den Markt. Amerikanische Käufer bevorzugen bis heute große Fahrzeuge mit hoher Sitzposition und markantem Auftritt. Der VW Passat wurde in den USA deshalb fast ausschließlich als Limousine verkauft. Kombiversionen spielten dort praktisch keine Rolle mehr. Hersteller wie Ford oder General Motors stellten ihre klassischen Kombimodelle längst komplett ein. Heute existieren Kombis in Nordamerika fast nur noch als Nischenfahrzeuge europäischer Premiumhersteller wie Audi, BMW oder Volvo.
China: SUVs dominieren den Markt
Auch in China spielen Kombis kaum eine Rolle. Der größte Automarkt der Welt bevorzugt SUVs, Limousinen und zunehmend elektrische Crossover. Chinesische Käufer verbinden Kombis häufig nicht mit Prestige oder Modernität. Deshalb konzentrieren sich Hersteller dort fast vollständig auf SUVs und große Elektro-Limousinen. Selbst europäische Hersteller bieten viele ihrer Kombimodelle in China gar nicht erst an. Der Passat wird dort primär als klassische Stufenhecklimousine verkauft.
Warum Kombis in Europa länger überlebt haben
Dass Kombis in Europa deutlich länger erfolgreich blieben als anderswo, hat mehrere Ursachen. Zum einen sind europäische Städte enger, Straßen kleiner und Kraftstoffpreise höher. Kombis bieten deshalb einen praktischen Mittelweg zwischen Platzangebot und Effizienz. Zum anderen entwickelte sich gerade in Deutschland eine starke Dienstwagenkultur. Fahrzeuge wie der Passat Variant, der BMW 5er Touring oder der Mercedes-Benz E-Klasse T-Modell galten jahrzehntelang als ideale Geschäftsfahrzeuge.
SUVs verändern diesen Markt jedoch zunehmend. Viele Käufer bevorzugen heute die höhere Sitzposition und das Lifestyle-Image der Geländewagen.
Der Kombi verschwindet – aber nicht überall
Trotz des SUV-Booms bleibt der Kombi in Deutschland und Teilen Europas weiterhin relevant. Gerade Modelle wie der Passat Variant zeigen, dass funktionale Fahrzeuge nach wie vor ihre Zielgruppe besitzen.
Die offiziellen KBA-Zahlen belegen allerdings auch einen langfristigen Wandel: Während Kombis 2010 noch selbstverständlich zum Straßenbild gehörten, werden sie 2025 zunehmend zur Spezialität europäischer Märkte. Weltweit dominieren inzwischen SUVs und Crossover. Der klassische Kombi bleibt damit vor allem ein Stück europäischer Automobilkultur – und besonders ein deutsches.
