Madeleine und Karen graben Londons schwierigsten HS2-Abschnitt
Zwei Herrenknecht-Maschinen treiben den 7,2 km langen Euston-Tunnel voran. Die Technik dahinter ist komplex.
Die Tunnelbohrmaschine „Madeleine“ wurde am Bahnhofsbaufeld Old Oak Common in den Starttunnel geschoben. Von dort aus treibt sie eine der beiden Röhren des Euston-Tunnels in Richtung London Euston voran.
Foto: HS2
Unter London arbeiten sich derzeit zwei Tunnelbohrmaschinen durch den Boden. Sie heißen Madeleine und Karen. Beide starteten am künftigen HS2-Bahnhof Old Oak Common im Westen der Stadt. Ihr Ziel liegt weiter östlich: Euston, einer der wichtigsten Bahnhöfe Londons.
Der Euston-Tunnel ist der letzte große Bohrtunnel auf der HS2-Strecke in Richtung Londoner Innenstadt. Er soll Old Oak Common mit dem künftigen HS2-Endpunkt Euston verbinden. Gebaut werden zwei parallele Röhren. Eine ist für Züge in Richtung London vorgesehen, die andere für Züge aus London heraus. Die Strecke ist 7,2 km lang. Der Innendurchmesser jeder Röhre liegt bei 7,55 m. Je nach Abschnitt verläuft der Tunnel unterschiedlich tief unter der Stadt. HS2 nennt in seinen Unterlagen Tiefen zwischen 12 m und 60 m.
Der Bau ist technisch anspruchsvoll, aber nicht nur wegen der Tiefe. Entscheidend ist die Lage. Die Trasse führt unter einem dicht bebauten Stadtgebiet hindurch. Darüber liegen Wohnhäuser, Straßen, Versorgungsleitungen, bestehende Bahnstrecken und weitere Infrastruktur. Der Vortrieb muss deshalb nicht nur schnell sein. Er muss vor allem kontrolliert ablaufen.
Inhaltsverzeichnis
- Zwei Maschinen für zwei Röhren
- Eine mobile Produktionslinie im Untergrund
- Londoner Ton hilft, verlangt aber Kontrolle
- 18 Querschläge und zwei Lüftungsschächte
- 48.294 Segmente aus Hartlepool
- Der eigentliche Engpass liegt in der Logistik
- Kurz vor Euston wird nicht mehr gebohrt
- Die Maschinen bleiben teilweise im Untergrund
- Technisch im Vortrieb, politisch unter Druck
Zwei Maschinen für zwei Röhren
Madeleine machte den Anfang. Die Tunnelbohrmaschine startete nach HS2-Angaben am 26. Januar 2026 vom Bahnhofsbaufeld Old Oak Common. Karen folgte am 16. März 2026. Sie ist die letzte von insgesamt 11 Tunnelbohrmaschinen, die für die gebohrten Tunnel des HS2-Projekts eingesetzt wurden.
Die wichtigsten Daten:
- Madeleine: Start am 26. Januar 2026
- Karen: Start am 16. März 2026
- Startpunkt: Old Oak Common im Westen Londons
- Ziel: Euston Cavern nahe dem künftigen HS2-Bahnhof Euston
- Aufgabe: zwei parallele Tunnelröhren mit jeweils 7,2 km Länge
Die Namen sind kein Zufall. Im Tunnelbau erhalten große Tunnelbohrmaschinen häufig weibliche Namen. Madeleine erinnert an Madeleine Nobbs, eine frühere Präsidentin der Women’s Engineering Society. Karen ist nach Karen Harrison benannt, einer der ersten weiblichen Lokführerinnen in Großbritannien. Sie fuhr vom Depot Old Oak Common aus.
Beim Start von Karen waren auch zwei Lokführerinnen von Avanti West Coast dabei. Eine von ihnen, Hayley Richardson, sagte laut HS2: „Es kommt nicht jeden Tag vor, dass man den Führerstand eines Zuges gegen die Steuerung einer Tunnelbohrmaschine eintauschen kann.“
Damit verbindet HS2 die Technik bewusst mit Menschen aus der Bahngeschichte. Der technische Kern bleibt aber nüchtern: Madeleine und Karen müssen zwei 7,2 km lange Röhren herstellen. Sie arbeiten unter einer laufenden Stadt, mit engen Vorgaben für Setzungen, Lärm und Baustellenlogistik.
Eine mobile Produktionslinie im Untergrund
Madeleine und Karen sind sogenannte Erddruckschilde. Fachleute sprechen von EPB-Maschinen. Die Abkürzung steht für Earth Pressure Balance.
Solche Maschinen werden eingesetzt, wenn der Boden vor dem Schneidrad nicht einfach offen stehen bleiben kann. Genau das ist unter einer dicht bebauten Stadt entscheidend.
So läuft der Vortrieb ab:
- Das Schneidrad löst den Boden.
Vorn an der Maschine rotiert ein großes Schneidrad. Es trägt den Boden Stück für Stück ab. - Der Boden gelangt in eine Druckkammer.
Dort wird das gelöste Material nicht sofort herausbefördert. Es bleibt zunächst in der Maschine. - Das Material stützt den Boden vor der Maschine.
Der gelöste Boden wirkt wie ein Gegendruck. Er hält die sogenannte Ortsbrust stabil. So nennen Fachleute die Fläche direkt vor dem Schneidrad. - Eine Förderschnecke transportiert den Boden ab.
Erst wenn der Druck stimmt, wird das Material kontrolliert herausgeführt.
Gerade dieser kontrollierte Abtrag ist wichtig. Wird zu viel Boden auf einmal entfernt, kann sich das bis an die Oberfläche auswirken. Dann drohen Setzungen. Wird zu wenig Material abgeführt, steigt der Druck in der Maschine.
Die Steuerung muss deshalb mehrere Dinge gleichzeitig abstimmen:
- wie schnell die Maschine vorankommt,
- wie viel Boden gelöst wird,
- wie schnell die Förderschnecke arbeitet,
- wie sich der Boden vor dem Schneidrad verhält.
Während vorne gegraben wird, beginnt direkt dahinter schon der Tunnelbau. Die Maschine setzt vorgefertigte Betonsegmente zu einem Ring zusammen. Jeder Ring besteht aus sechs Segmenten. Danach drücken Hydraulikzylinder die Maschine ein Stück weiter nach vorn. Dann beginnt der nächste Arbeitszyklus. So entsteht der fertige Tunnel unmittelbar hinter der Maschine.
Karen wird von HS2 mit 198 m Länge und 1624 t Gewicht angegeben. Madeleine bewegt sich in einer vergleichbaren Größenordnung. Wichtiger als diese Zahlen ist aber die Funktion: Die Maschinen graben nicht nur. Sie stützen den Boden, transportieren Material ab, bauen den Tunnel aus und erfassen fortlaufend Betriebsdaten.
Londoner Ton hilft, verlangt aber Kontrolle
Der Euston-Tunnel verläuft überwiegend durch London Clay. Dieser Londoner Ton ist aus vielen Tunnelprojekten in der Stadt bekannt. Für den maschinellen Vortrieb gilt er grundsätzlich als gut beherrschbar.
Das liegt vor allem an zwei Eigenschaften:
- Er ist vergleichsweise wenig wasserdurchlässig.
- Er lässt sich unter Druck plastisch verformen.
Trotzdem ist der Boden kein Selbstläufer. Ton kann an Maschinenbauteilen kleben. Er kann sich außerdem anders verhalten, wenn sich der Wassergehalt verändert. Für den Vortrieb zählt deshalb nicht nur, dass die Maschine stark genug ist. Entscheidend ist, dass sie den Boden vor dem Schneidrad stabil hält.
Fachleute sprechen dabei von der Ortsbrust. Gemeint ist die Bodenfläche direkt vor dem Schneidrad. Dort entscheidet sich, ob der Boden ruhig bleibt oder nachgibt.
Bei Madeleine und Karen kommt es deshalb auf mehrere Punkte gleichzeitig an:
- gleichmäßiger Vortrieb,
- passende Bodenkonditionierung,
- kontrollierter Materialabtrag,
- schnelle und saubere Verfüllung des Ringspalts.
Der Ringspalt entsteht zwischen der Außenseite des Maschinenschildes und dem eingebauten Betonring. Er wird mit Mörtel verfüllt. So soll verhindert werden, dass der Boden hinter der Maschine nachsackt.
Auch oberirdisch bleibt der Vortrieb spürbar. HS2 informiert Anwohnende entlang der Strecke darüber, wann Madeleine und Karen voraussichtlich unter bestimmten Bereichen hindurchfahren. Nach Projektangaben können in der Nähe der Trasse bodengetragene Geräusche auftreten. Auch der spätere Bau der Querschläge kann lokal wahrnehmbar sein.
18 Querschläge und zwei Lüftungsschächte
Der Euston-Tunnel besteht nicht nur aus zwei Hauptröhren. Zwischen ihnen entstehen 18 Querschläge. Das sind kurze Verbindungstunnel, die etwa alle 500 m die beiden Röhren miteinander verbinden.
Ihre Aufgabe ist klar:
- Sie dienen im Notfall als Flucht- und Rettungswege.
- Sie ermöglichen den Wechsel von einer Tunnelröhre in die andere.
- Sie verbessern die Sicherheit im späteren Betrieb.
Gebaut werden die Querschläge erst, wenn die Tunnelbohrmaschinen den jeweiligen Abschnitt passiert haben. Dann arbeiten sich die Teams seitlich aus der fertigen Tunnelröhre heraus. Der Boden wird in kurzen Abschnitten ausgehoben und anschließend mit Spritzbeton gesichert.
Zum System gehören außerdem zwei Lüftungsschächte mit Betriebsgebäuden. Sie entstehen an der Adelaide Road und an der Canterbury Road. Über diese Schächte ist der Tunnel mit der Oberfläche verbunden.
Die Schächte übernehmen mehrere Funktionen:
- Sie sorgen für Belüftung.
- Sie helfen bei der Temperaturregelung.
- Sie dienen im Brandfall der Entrauchung.
- Sie bieten Zugang für Wartung und Rettungskräfte.
Solche Bauwerke fallen weniger auf als eine Tunnelbohrmaschine. Für den Betrieb sind sie aber unverzichtbar. Ein langer Eisenbahntunnel braucht sichere Evakuierungswege, technische Zugänge und ein Lüftungssystem, das auch im Störfall funktioniert.
48.294 Segmente aus Hartlepool
Für die Auskleidung des Euston-Tunnels werden 48.294 Betonsegmente benötigt. Sie entstehen nicht in London, sondern in Hartlepool im Nordosten Englands. Dort hat STRABAG eine frühere Produktionsstätte für Ölplattformen zu einem Werk für Tunnelbauteile umgebaut. Gefertigt werden Segmente für die Londoner HS2-Tunnel.
Die Produktion läuft weitgehend automatisiert:
- Ein Segmentkarussell bringt die Formen durch die einzelnen Arbeitsschritte.
- Roboter helfen bei der Herstellung der Bewehrungskörbe.
- Die Stahlkörbe werden später einbetoniert und geben den Segmenten ihre Tragfähigkeit.
- Die fertigen Bauteile müssen sehr genau passen, weil aus ihnen Ring für Ring die Tunnelauskleidung entsteht.
Diese Präzision ist wichtig. Im Tunnel bleibt kaum Spielraum für Abweichungen. Jeder Ring muss sauber an den nächsten anschließen, damit die Röhre stabil und dicht bleibt.
Auch der Transport ist Teil des Konzepts. Die Segmente fahren weitgehend per Bahn von Hartlepool zum Willesden Euro Terminal in London. Von dort gelangen sie weiter zur Baustellenlogistik rund um Old Oak Common.
STRABAG und HS2 verweisen darauf, dass der Schienentransport zehntausende Lkw-Fahrten vermeidet. Das ist bei diesem Projekt nicht nur eine Frage der CO₂-Bilanz. Londoner Baustellenflächen sind knapp. Jeder zusätzliche Straßentransport würde Zufahrten, Nachbarschaft und Bauablauf belasten.
Der eigentliche Engpass liegt in der Logistik
Bei innerstädtischen Tunnelprojekten gibt nicht nur die Tunnelbohrmaschine den Takt vor. Genauso wichtig ist die Versorgung: Wie kommen Betonsegmente, Material und Ausrüstung zur Maschine? Und wie wird der Aushub wieder aus der Baustelle herausgebracht?
Beim Euston-Tunnel läuft ein großer Teil dieser Logistik unterirdisch. Dafür wurde vorab der Atlas Road Logistics Tunnel gebaut. Er ist 853 m lang und verbindet den Logistikbereich an der Atlas Road mit dem Baufeld Old Oak Common.
Durch diesen Tunnel laufen zwei Materialströme:
- In Richtung Baustelle fahren Betonsegmente, Ausrüstung und weiteres Material.
- In die Gegenrichtung wird der ausgebrochene Boden abtransportiert.
Das Aushubmaterial gelangt über Förderbänder zum Willesden Euro Terminal. Von dort geht es per Bahn weiter. Nach Projektangaben wird der Boden unter anderem für Verfüllungen und Landschaftsprojekte genutzt.
Dieses Logistikkonzept ist einer der technisch interessanten Punkte am Euston-Tunnel. Es reduziert den Lkw-Verkehr rund um die Baustellen und hält große Teile des Materialflusses vom Straßennetz fern.
Kurz vor Euston wird nicht mehr gebohrt
Madeleine und Karen bauen die beiden Hauptröhren bis zur Euston Cavern. Dort endet der maschinelle Schildvortrieb. Ab diesem Punkt wird die Strecke komplizierter. Die Tunnel müssen in die Gleisanlagen des späteren Bahnhofs Euston eingefädelt werden.
In den sogenannten Euston Approaches entstehen deshalb drei Tunnel:
- zwei Röhren für ankommende Züge in Richtung London,
- eine Röhre für Züge aus London heraus,
- Verbindungen zu den späteren Bahnsteigen in Euston.
Der Grund ist die Gleisführung. Der ankommende Tunnel teilt sich in zwei Röhren, damit Züge verschiedene Bahnsteige erreichen können. Eine runde Tunnelbohrmaschine kann solche Verzweigungen nicht sinnvoll herstellen.
Deshalb wechselt das Projekt hier die Baumethode. Statt einer TBM kommt die Spritzbetonbauweise zum Einsatz.
Der Ablauf ist kleinteiliger:
- Baumaschinen heben kurze Abschnitte aus.
- Die freigelegte Fläche wird direkt gesichert.
- Dafür wird Beton auf die Wand- und Deckenflächen gespritzt.
- So entsteht Schritt für Schritt eine tragende Schale.
HS2 beschreibt diese Arbeiten als kontinuierlichen Schichtbetrieb. Der Grund: Die einzelnen Spritzbetonabschnitte müssen sauber miteinander verbunden werden. Der Beton soll zwischen den Arbeitsschritten nicht unkontrolliert austrocknen.
Zusätzlich ist der Platz extrem knapp. STRABAG verweist auf die Park Village East Wall, eine rund 150 Jahre alte viktorianische Stützmauer mit 12 m Höhe. Die Arbeiten liegen außerdem nur wenige Meter von einer bestehenden Bahnstrecke entfernt, die weiter in Betrieb bleibt.
Die Maschinen bleiben teilweise im Untergrund
Auch das Ende der beiden Tunnelbohrmaschinen ist ungewöhnlich. Madeleine und Karen werden am Ziel nicht einfach komplett aus einem großen Schacht gehoben. Dafür fehlt im dicht bebauten Camden der Raum.
Stattdessen sollen die äußeren Stahlmäntel der Maschinen im Untergrund bleiben und in die Bauwerksstruktur integriert werden. Mechanische und elektrische Komponenten werden demontiert und durch die fertiggestellten Tunnel zurücktransportiert. Das ist aufwendig, vermeidet aber große zusätzliche Eingriffe an der Oberfläche.
Technisch im Vortrieb, politisch unter Druck
Der Euston-Tunnel zeigt, wie viele Teile bei einem innerstädtischen Tunnelprojekt ineinandergreifen müssen. Es geht nicht nur um zwei große Maschinen im Boden.
Zum System gehören:
- Förderbänder für den Aushub,
- Bahntransporte für Segmente und Boden,
- vorgefertigte Betonringe,
- Lüftungsschächte,
- Querschläge,
- spätere Anschlussbauwerke,
- Vermessung und Bauüberwachung.
Madeleine und Karen stehen im Mittelpunkt, aber sie sind nur ein Teil dieser Kette. Der Vortrieb funktioniert nur, wenn Materialfluss, Segmentfertigung, Logistik und Überwachung im Takt bleiben.
Gleichzeitig bleibt HS2 politisch und finanziell belastet. Das Projekt wurde mehrfach umgeplant. Die nördlichen Abschnitte über Birmingham hinaus wurden 2023 gestrichen. Die Kosten sind stark gestiegen. Für Phase 1 nennt die britische Regierung inzwischen einen Korridor von 87,7 Mrd. bis 102,7 Mrd. Pfund. Die vollständige Inbetriebnahme einschließlich Euston wird nach aktuellem Stand erst zwischen 2040 und 2043 erwartet.
Auch das National Audit Office sieht weiter Risiken. Die britische Prüfbehörde schrieb im Juni 2026, dass Verkehrsministerium und HS2 Ltd den Reset zwar grundsätzlich geordnet angehen. Gleichzeitig müssten mehrere Punkte belastbar geklärt werden:
- Kosten- und Terminbasis,
- neue Vertragsverhandlungen,
- die weitere Planung für Euston,
- die nötigen Fähigkeiten in der Organisation.
Für Madeleine und Karen ändert das zunächst nichts am täglichen Vortrieb. Die Maschinen arbeiten sich weiter Richtung Euston. Im Juni 2027 sollen sie ihr Ziel erreichen.
Quellen und weiterführende Informationen
- HS2: Informationen zu den Twin-Bore-Tunneln und zum Euston-Tunnel
- HS2: FAQ zum Euston-Tunnel mit Angaben zu Tiefe, Durchmesser, Querschlägen und Bauablauf
- HS2: Euston Tunnel Construction Update, Juni 2026
- HS2 Media Centre: Start der TBM Karen Richtung Euston
- GOV.UK: Start des Tunnelvortriebs nach Euston mit TBM Madeleine
- STRABAG: HS2 London Tunnels and Approaches
- STRABAG: Hartlepool Advanced Manufacturing Facility für HS2-Tunnelsegmente
- Herrenknecht: Technische Grundlagen zum EPB-Schild
- National Audit Office: Bericht „High Speed Two reset“, Juni 2026
- National Audit Office: Pressemitteilung zum HS2-Reset und den verbleibenden Projektrisiken
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