Jeden Tag nutzen Tausende Fahrgäste den Amsterdamer Hauptbahnhof (Amsterdam Centraal). Gleichzeitig kreuzen sich hier die Verkehre von Fern- und Nahverkehrszügen, Straßenbahnen, Schiffen sowie ein extrem dichter Rad- und Fußgängerverkehr. Mitten in diesem hochfrequentierten Knotenpunkt werden derzeit die historischen Eisenbahnbrücken der östlichen Zufahrt ersetzt – unter rollendem Rad und ohne den Bahnhof stillzulegen.
Ende Mai 2026 wurde die zweite von insgesamt fünf neuen Stahlbrücken erfolgreich montiert. Die baubetriebliche und logistische Herausforderung hinter diesem Infrastrukturprojekt ist enorm: Mehrere hundert Tonnen schwere Stahlkonstruktionen müssen bei minimalen Toleranzen und unter laufendem Bahnbetrieb exakt eingepasst werden.
Inhaltsverzeichnis
- Fünf neue Brücken für mehr Kapazität
- Baubetriebliche Logistik: Arbeiten in engen Sperrpausen
- Logistik auf dem Wasserweg: Brückentransport per Schiff
- Präzisionsarbeit auf engstem Raum
- Geänderte Hubtechnologie beim zweiten Brückenbauwerk
- Besondere Baukonstruktion: Einschwimmen vor Pfeilererrichtung
- Variierende Anforderungen je Bauabschnitt
Fünf neue Brücken für mehr Kapazität
Der Brückenaustausch ist das Kernstück des Projekts „Oostertoegang“ (östliche Zufahrt). Es ist Teil des niederländischen Großprogramms PHS (Programma Hoogfrequent Spoorvervoer). Ziel ist es, die Schieneninfrastruktur so zu ertüchtigen, dass die Taktfrequenz der Züge im Amsterdamer Knoten signifikant erhöht werden kann.
Dafür reicht eine reine Erweiterung der Gleisanlagen nicht aus. Brücken, Weichenkonstruktionen, Signaltechnik und Bahnsteige müssen an die neuen statischen und betrieblichen Anforderungen angepasst werden.
Das Projekt umfasst folgende Kernmaßnahmen:
- Ersatz von vier historischen Stahlbrücken aus der Zeit um 1900, die das Ende ihrer technischen Lebensdauer erreicht haben.
- Erneuerung einer Betonbrücke.
- Modernisierung und statische Ertüchtigung der bestehenden Fundamente und Widerlager.
- Umfassende Gleisbautätigkeiten und die Verlängerung bestehender Bahnsteige.
Baubetriebliche Logistik: Arbeiten in engen Sperrpausen
Eine Vollsperrung des Amsterdamer Hauptbahnhofs ist aus verkehrstechnischer Sicht ausgeschlossen. Daher erfolgt der Austausch sequenziell – Brücke für Brücke.
Der reguläre Bahnhofsbetrieb läuft während der gesamten Bauzeit weiter. Die eigentlichen Montage- und Einhubarbeiten werden konsequent in vorab exakt terminierte Sperrpausen gelegt. Diese meist nächtlichen oder auf Wochenenden beschränkten Zeitfenster erfordern eine minutengenaue Taktung aller Arbeitsabläufe, um Verzögerungen im Schienenverkehr zu minimieren. Jede Transportbewegung und jeder Hebevorgang sind diesem baubetrieblichen Takt untergeordnet.
Logistik auf dem Wasserweg: Brückentransport per Schiff
Für die Realisierung des Projekts arbeiten spezialisierte Unternehmen Hand in Hand: Während Hollandia Infra für die Werkstattfertigung der Stahlkonstruktionen verantwortlich zeichnet, übernimmt Dura Vermeer die bauausführenden Arbeiten. Die anspruchsvolle Schwerlastlogistik sowie den Einbau der Segmente steuert Mammoet.
Jedes Brückenbauwerk wird in drei vormontierten Stahlsegmenten zur Baustelle transportiert:
- Zwei Außensegmente mit einer Länge von jeweils rund 28,5 m und einem Eigengewicht von etwa 275 t.
- Ein Mittelsegment mit einer Länge von rund 21 m und einem Eigengewicht von etwa 175 t.
Der Transport aus der Fertigungshalle erfolgt nicht im Schwerlastverkehr über das innerstädtische Straßennetz, sondern ressourcen- und verkehrsschonend über die Amsterdamer Wasserwege. Eine besondere Herausforderung stellt dabei die Passage einer niedrigen Fußgängerbrücke kurz vor der Baustelle dar. Um diese zu unterfahren, werden die Lastkähne durch gezieltes Ballastieren (kontrolliertes Fluten von Wassertanks) abgesenkt.
Präzisionsarbeit auf engstem Raum
Nach der Ankunft an der Baustelle werden die Brückenelemente von selbstfahrenden modularen Transportern (SPMTs) übernommen. Da die Segmente prozessbedingt quer zur späteren Tragwerksachse angeliefert werden, müssen sie auf den SPMTs zunächst um 90° eingedreht werden, bevor der eigentliche Hubvorgang beginnen kann.
Die geometrischen Verhältnisse rund um das Baufeld am Hauptbahnhof sind extrem beengt. Zwischen den in Betrieb befindlichen Nachbargleisen, historischen Pfeilern und Oberleitungsanlagen verbleiben oft nur wenige Zentimeter Manövrierraum. Das erfordert eine lückenlose 3D-Kollisionsprüfung im Vorfeld.
Geänderte Hubtechnologie beim zweiten Brückenbauwerk
Inwieweit sich Montageverfahren an veränderte Randbedingungen anpassen müssen, zeigt der direkte Vergleich zwischen dem ersten und dem aktuellen zweiten Bauabschnitt.
Beim Einhub der ersten Brücke im Jahr 2025 nutzte Mammoet das modulare Hubsystem „Mega Jack 300“. Damit wurden die Segmente vom Ponton aufgenommen, vertikal verfahren und in die Endposition verschoben.
Für das zweite Bauwerk war dieses System jedoch nicht mehr einsetzbar. Durch die bereits montierte erste neue Brücke auf der einen und die verbliebenen Bestandsbrücken auf der anderen Seite war der seitliche Arbeitsraum zu stark eingeschränkt. Mammoet wich daher auf ein stationäres Vierpunkt-Hubsystem aus. Vier synchron gesteuerte Hydraulikzylinder übernahmen den vertikalen Lastabtrag und ermöglichten die millimetergenaue Positionierung trotz der geometrischen Barrieren.
Besondere Baukonstruktion: Einschwimmen vor Pfeilererrichtung
Eine bautechnische Besonderheit wies die Montage des mittleren Brückensegments auf. Dieses wurde zunächst quer zur Achse eingeschwommen und direkt am Einbauort um 90° gedreht.
Anschließend wurde das Bauteil temporär auf speziellen Konsolen der beiden bereits montierten Außensegmente abgelegt. Erst nach dieser temporären Lastübergabe wurde der darunter liegende, mittlere Brückenpfeiler final errichtet und ausbetoniert. Im letzten Arbeitsschritt senkte man das Mittelsegment hydraulisch auf seine endgültigen Lager ab. Dieses Vorgehen war zwingend erforderlich, da ein vorab errichteter Pfeiler den Einschwimm- und Drehvorgang des Stahlbauteils blockiert hätte.
Variierende Anforderungen je Bauabschnitt
Obwohl die fünf zu ersetzenden Brücken konstruktiv nahezu identisch sind, gleicht kein Bauabschnitt dem anderen. Mit jedem fertiggestellten Teilbauwerk verändern sich die Logistikflächen und Zufahrtswege auf der Großbaustelle.
Zudem weichen die substanziellen Voraussetzungen ab: Während an den meisten Abschnitten neue Tiefgründungen und Widerlager betoniert werden, können an spezifischen Stellen bestehende Unterbauten nach entsprechender statischer Sanierung und Nachrechnung weitergenutzt werden.
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