Der Kollaps blieb aus: Was bei der Sprengung in Ottfingen schieflief
Die Sprengung der Talbrücke Ottfingen an der A45 misslingt zunächst: Vier Stützen bleiben stehen. Erst eine Nachsprengung bringt den Überbau vollständig zu Fall.
Bei der ersten Sprengung stürzte nur ein Teil des Überbaus der Talbrücke Ottfingen auf das Fallbett. Vier Stützen blieben zunächst stehen. Eine Nachsprengung brachte den restlichen Abschnitt knapp sechs Stunden später zu Fall.
Foto: picture alliance/dpa/News5 | Ferdinand Merzbach
Um kurz nach 8 Uhr zündeten die Sprengladungen am 19. Juli an der Talbrücke Ottfingen. Der größte Teil des ersten Teilbauwerks stürzte wie geplant rund 30 m tief auf ein vorbereitetes Fallbett. Vier Stützen knickten jedoch nicht ein. Sie hielten weiterhin einen Abschnitt des Überbaus in der Höhe.
Damit war die Brückenhälfte weder vollständig stehen geblieben noch vollständig eingestürzt. Die Auflagerbedingungen des verbliebenen Abschnitts hatten sich durch den Teilkollaps verändert. Welche Kräfte danach tatsächlich über die vier Stützen abgetragen wurden, ist öffentlich nicht dokumentiert.
Die Verantwortlichen hielten die 300-m-Sicherheitszone aufrecht. Ein ferngesteuertes Bohrgerät stellte zusätzliche Sprenglöcher her. Knapp sechs Stunden nach der ersten Zündung brachte eine Nachsprengung auch den verbliebenen Abschnitt zu Fall. Warum die vier Stützen den ersten Sprengdurchgang überstanden, ist weiterhin offen.
Inhaltsverzeichnis
- Gesprengt wurde nur eine Hälfte der Talbrücke
- 530 Bohrlöcher sollten den Kollaps auslösen
- Die Ladungen hatten offenbar gezündet
- Der Teilkollaps veränderte die Auflagerbedingungen
- Zusätzliche Löcher entstanden aus der Distanz
- Drohnen kontrollierten die verbliebene Brückenhälfte
- Rund 5000 t Abbruchmaterial werden aufbereitet
- Der Neubau benötigt deutlich weniger Pfeiler
- Die Auswertung muss klären, warum die Stützen nicht einknickten
Gesprengt wurde nur eine Hälfte der Talbrücke
Die Talbrücke Ottfingen führt die A45 südwestlich der Gemeinde Wenden über ein Tal. Das 1971 fertiggestellte Bauwerk ist 235 m lang, 30,03 m breit und rund 30 m hoch. Es besteht aus zwei getrennten Teilbauwerken.
Die Bestandsbrücke besitzt sechs Pfeilerachsen mit jeweils vier schlanken Stützen. Insgesamt tragen damit 24 Stützen die beiden Brückenhälften. Bei der Sprengung am 19. Juli wurde zunächst das Teilbauwerk der früheren Fahrtrichtung Frankfurt beseitigt.
Das zweite Teilbauwerk bleibt vorerst erhalten. Über diese Brückenhälfte wird während der ersten Neubauphase der Verkehr in beiden Richtungen geführt. Der Sprengabbruch musste daher unmittelbar neben einem Bauwerk erfolgen, das anschließend weiter genutzt werden sollte.
530 Bohrlöcher sollten den Kollaps auslösen
Seit Anfang Juni bereitete das Team um Sprengmeister Stefan Gräßle den Abbruch vor. Die Fachleute bohrten 530 Löcher in die Stützen und brachten darin rund 160 kg Sprengstoff unter. Etwa 900 m Sprengschnüre verbanden die einzelnen Ladungen.
Vor der Sprengung wurde der Überbau leichter gemacht. Arbeiter entfernten unter anderem den Asphalt, die Schutzplanken, Geländer und die seitlichen Kappen. Unter der Brücke entstand aus 5700 m³ Material ein Fallbett. Es sollte den Aufprall dämpfen und den Überbau nach dem Einsturz aufnehmen.
Bei einer Kollapssprengung wird nicht versucht, den gesamten Überbau mit Sprengstoff zu zerlegen. Die Ladungen schwächen vielmehr ausgewählte Bereiche der tragenden Stützen. Knicken diese wie berechnet ein, verliert der Überbau seine Unterstützung und fällt durch sein Eigengewicht möglichst senkrecht nach unten.
Dieses Prinzip setzte sich in Ottfingen beim ersten Durchgang nicht über das gesamte Teilbauwerk fort. Ein großer Abschnitt stürzte auf das Fallbett. Vier Stützen blieben dagegen stehen.
Die Ladungen hatten offenbar gezündet
Unmittelbar nach der Sprengung war unklar, ob einzelne Ladungen möglicherweise nicht ausgelöst hatten. Inzwischen gibt es dazu eine erste wichtige Aussage.
Nach Angaben von Samuel Freund, Leiter der Autobahn-Außenstelle Netphen, waren die Sprengladungen auch im stehen gebliebenen Abschnitt detoniert. Die betreffenden Stützen knickten dennoch nicht ein. Warum sie ihre Tragwirkung nicht wie geplant verloren, konnten die Projektverantwortlichen am Sprengtag noch nicht erklären.
Damit greift die häufig verwendete Erklärung zu kurz, die eingesetzten 160 kg Sprengstoff hätten schlicht „nicht gereicht“. Die Gesamtmenge sagt allein wenig über die Wirkung einer Kollapssprengung aus. Entscheidend sind unter anderem die Lage der Bohrlöcher, die Verteilung der Ladungen, die Schwächung der jeweiligen Querschnitte und das tatsächliche Verhalten der Konstruktion nach der Zündung.
Ob Materialeigenschaften, konstruktive Details oder andere Faktoren den Ablauf beeinflussten, ist bislang nicht bekannt. Die Autobahn GmbH will die Daten und Bildaufnahmen gemeinsam mit dem beteiligten Ingenieurbüro und der Sprengfirma auswerten.
Der Teilkollaps veränderte die Auflagerbedingungen
Vor der Zündung leitete der Überbau sein Eigengewicht über die vorhandenen Stützen und Pfeilerachsen in den Untergrund ab. Nach der ersten Sprengung lag ein Teil der Brückenhälfte bereits auf dem Fallbett. Ein anderer Abschnitt befand sich weiterhin in der Höhe und wurde von vier Stützen getragen.
Damit hatten sich die Auflagerbedingungen verändert. Wie die Lasten innerhalb des teilweise kollabierten Überbaus anschließend genau verteilt waren, lässt sich anhand der veröffentlichten Informationen nicht bestimmen. Dafür wären unter anderem die Lage der vier verbliebenen Stützen, der Zustand der Fahrbahnplatte und mögliche Brüche zwischen den einzelnen Feldern relevant.
Fest steht nur: Dieser Zwischenzustand entsprach nicht dem geplanten Ergebnis der ersten Zündung. Die Verantwortlichen ließen die Sicherheitszone deshalb bestehen und bereiteten einen zweiten Sprengdurchgang vor. Der Sperrbereich durfte weiterhin nicht betreten werden.
Zusätzliche Löcher entstanden aus der Distanz
Für die Nachsprengung brachte die Sprengfirma ein ferngesteuertes Bohrgerät zu den verbliebenen Stützen. Die Maschine stellte weitere Löcher her, in die anschließend neue Sprengladungen eingebracht wurden.
Der Einsatz des ferngesteuerten Geräts reduzierte die Arbeiten unmittelbar an dem teilweise kollabierten Bauwerk. Wie viele Löcher zusätzlich gebohrt wurden und welche Sprengstoffmenge beim zweiten Durchgang zum Einsatz kam, wurde nicht veröffentlicht.
Kurz vor 14 Uhr ertönte erneut das Warnsignal. Die zweite Zündung brachte auch den stehen gebliebenen Abschnitt zu Fall. Anschließend lag nach Angaben des Sprengmeisters das komplette Teilbauwerk an der vorgesehenen Stelle.
Drohnen kontrollierten die verbliebene Brückenhälfte
Mit der Nachsprengung war die Arbeit noch nicht abgeschlossen. Das zweite Teilbauwerk in Fahrtrichtung Dortmund soll während des Neubaus den Autobahnverkehr tragen. Bauwerksprüfer und Statiker untersuchten deshalb die erhaltene Brückenhälfte nach den beiden Sprengungen.
Dabei kamen hochauflösende Drohnen zum Einsatz. Mit ihnen wurden die zwölf Stützen des verbleibenden Teilbauwerks detailliert begutachtet. Die Prüfung war am Nachmittag abgeschlossen. Um 16:20 Uhr gab die Autobahn GmbH die A45 zwischen Olpe-Süd und Freudenberg wieder für den Verkehr frei.
Die Vollsperrung dauerte damit gut drei Stunden länger als ursprünglich vorgesehen. Personen- oder Sachschäden gab es nach Angaben der Autobahn GmbH nicht. Auch auf den weiteren Bauablauf soll die Verzögerung keine Auswirkungen haben.
Rund 5000 t Abbruchmaterial werden aufbereitet
Am Tag nach der Sprengung sollten die Aufräumarbeiten beginnen. Rund 5000 t Beton und weiteres Abbruchmaterial liegen nun auf dem Fallbett. Die Arbeiten sollen sechs bis acht Wochen dauern.
Das Material wird vor Ort zerkleinert, getrennt und anschließend wiederverwertet. Danach kann der Bau des ersten neuen Teilbauwerks voranschreiten.
Der Neubau benötigt deutlich weniger Pfeiler
Die neue Talbrücke bleibt 235 m lang, wird mit 37,55 m aber deutlich breiter als das Bestandsbauwerk. Damit berücksichtigt sie den geplanten sechsstreifigen Ausbau der A45.
Auch das Tragsystem ändert sich. Statt 24 schlanker Stützen erhält die neue Brücke acht massive Pfeiler in vier Pfeilerachsen. Der Überbau entsteht als begehbarer Spannbeton-Hohlkasten. Er wird vor Ort auf einem Traggerüst betoniert und lässt sich bei Bedarf später durch zusätzliche Spannglieder verstärken.
Zunächst entsteht die Brückenhälfte in Richtung Frankfurt. Danach wird der Verkehr auf den Neubau verlegt. Erst dann kann auch das zweite alte Teilbauwerk abgebrochen und ersetzt werden.
Die Auswertung muss klären, warum die Stützen nicht einknickten
Nach der zweiten Zündung war das unmittelbare Problem gelöst. Die vier Stützen trugen keinen Teil des Überbaus mehr, das gesamte abzubrechende Teilbauwerk lag auf dem Fallbett.
Offen bleibt, warum die erste Sprengung den berechneten Kollaps nicht vollständig auslöste. Klar ist inzwischen nur, dass die Ladungen im betroffenen Abschnitt detonierten, die Stützen aber nicht wie vorgesehen einknickten.
Die Autobahn GmbH, das Ingenieurbüro und die Sprengfirma wollen nun Daten und Bildaufnahmen auswerten. Erst diese Untersuchung kann zeigen, weshalb aus dem geplanten direkten Fall auf das Fallbett ein fast sechs Stunden dauernder Zwischenzustand wurde.
Quellenverzeichnis:
WDR: Erfahrener Sprengmeister über die ungewöhnliche Panne auf der A45
Technische Einordnung der Planung von Brückensprengungen, des Sechs-Augen-Prinzips und der besonderen Herausforderung durch das benachbarte Teilbauwerk.
Autobahn GmbH: Erstes Teilbauwerk der Talbrücke Ottfingen wird am 19. Juli gesprengt
Primärquelle für Abmessungen, Fallbett, 530 Bohrlöcher, 160 kg Sprengstoff, 900 m Sprengschnüre sowie die Konstruktion von Bestand und Neubau.
Autobahn GmbH: Ersatzneubau der Talbrücke Ottfingen
Offizielle Projektseite mit Bauablauf, Hohlkastenquerschnitt, Pfeilerzahl und Angaben zum sechsstreifigen Ausbau.
LokalPlus: Talbrücke Ottfingen gesprengt – A45 wieder freigegeben
Aktuellste Detailquelle zur Nachsprengung, den detonierten Ladungen, der noch ungeklärten Ursache, dem ferngesteuerten Bohrer, der Drohnenprüfung und der Verkehrsfreigabe um 16:20 Uhr.
Tagesschau: A45-Brücke bei Ottfingen im zweiten Versuch erfolgreich gesprengt
Bestätigung des vollständigen Einsturzes beim zweiten Versuch und der mehrstündigen Verzögerung.
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