Dieses Boot fliegt mit 60 km/h übers Meer – ohne einen Tropfen Treibstoff

Wenn ein Lotse auf offener See von seinem Boot auf ein Containerschiff wechselt, darf wenig schiefgehen. Das Lotsenboot muss bei Wellengang stabil neben dem Frachter liegen, schnell genug sein, um den Rhythmus des Hafens nicht zu bremsen, und robust genug, um das jeden Tag zu tun.

Wegen dieser Anforderungen waren elektrische Antriebe bisher uninteressant für den Lotsendienst. Wer stundenlang 30 Knoten durchhalten will, braucht große Batterien. Große Batterien sind schwer. Schwere Boote brauchen noch mehr Energie.

Das britische Unternehmen Artemis Technologies will diesen Kreislauf mit Tragflächen unter dem Rumpf durchbrechen. Die EF-12 Pilot, seit Ende Juni 2026 in Seetests vor Belfast, ist nach Herstellerangaben das erste vollelektrische Hydrofoil-Lotsenboot der Welt – 32 Knoten oder 59 km/h schnell, bis zu 55 Seemeilen Reichweite im Flugbetrieb, Ladezeit unter einer Stunde. Vier Kunden haben bereits bestellt.

Was ein Lotsenboot tut

Jeder große Handelshafen der Welt beschäftigt Lotsen. Die Navigationsexperten gehen an Bord einlaufender Schiffe und steuern sie durch Fahrrinnen, an Untiefen vorbei und in die Liegeplätze. Der Transfer funktioniert immer gleich:

• Das Lotsenboot fährt neben den Frachter.
• Der Lotse klettert über eine Jakobsleiter oder eine Plattform hinüber, oft bei starkem Wind und in der Dunkelheit.
• In umgekehrter Richtung holt das Boot den Lotsen wieder ab, wenn das Schiff den Hafen verlässt.

Was den Job für Ingenieure so anspruchsvoll macht: Lotsenboote stehen nicht still. Ein typisches Fahrzeug legt bis zu 200 Seemeilen am Tag zurück, muss innerhalb von Minuten auf Abruf bereit sein und dabei Geschwindigkeiten von 25 bis 35 Knoten halten, damit es den Schiffsverkehr nicht ausbremst. Der Treibstoffverbrauch liegt laut Branchenangaben bei 450 l bis 800 l Diesel pro Tag. Das ergibt bis zu 1200 t CO₂-Äquivalente pro Boot und Jahr.

Warum Elektrifizierung schwierig war

Das Problem ist nicht der Motor, sondern der Rumpf. Wenn ein konventionelles Boot ihn bei 30 Knoten durch das Wasser drückt, erzeugt es enormen hydrodynamischen Widerstand. Wer diesen Widerstand mit Batterien statt mit Diesel überwinden will, braucht große Akkus.

Diese machen das Boot aber wieder schwerer, was wiederum den hydrodynamischen Widerstand weiter erhöht, ohne die Reichweite zu verlängern. Dieser Teufelskreis beschränkte elektrische Schnellboote bislang auf kurze Strecken und moderate Geschwindigkeiten.

Wie Hydrofoils funktionieren

Eine technische Lösung sind Hydrofoils, die unter dem Rumpf installiert werden. Konkret handelt es sich um Tragflächen, die nach demselben Prinzip arbeiten wie ein Flugzeugflügel, nur im Wasser statt in der Luft.

• Strömt Wasser über die gewölbte Profilfläche, entsteht Auftrieb.
• Ab einer bestimmten Geschwindigkeit reicht dieser Auftrieb, um den kompletten Rumpf aus dem Wasser zu heben.
• Das Boot steht dann nur noch auf zwei schlanken Streben, die die Tragflächen mit dem Rumpf verbinden.

Bei der EF-12 Pilot passiert das laut Hersteller ab etwa 14 Knoten. Sobald sie „abhebt“, verschwindet die Reibung des Rumpfes, und mit ihr der größte Teil des Energiebedarfs. Statt den breiten Rumpf durchs Wasser zu schieben, durchschneiden es nur noch die Tragflächen und Streben. Dadurch sinkt der Widerstand drastisch.

Bis zu 85 % weniger Energieaufwand

Wie drastisch, hat die schwedische Seefahrtsbehörde nach Angaben des Fachportals Marine Log beziffert. Sie hat eines der Boote bestellt. Im Reisetempo verbraucht die EF-12 Pilot demnach rund 9 kWh pro Seemeile, etwa 85 % weniger als die konventionellen Diesel-Lotsenboote derselben Behörde.

Erst dieser Effizienzsprung macht den E-Antrieb also alltagstauglich. Die Batterie muss weniger Energie liefern und kann dadurch kleiner ausfallen, das Boot bleibt leicht.

Parität statt Rekord

Wer die EF-12 Pilot für einen Geschwindigkeitsrekord hält, missversteht die Leistung. 32 Knoten sind für ein Lotsenboot nichts Besonderes; konventionelle Diesel-Lotsenboote fahren ebenfalls 25 bis 35 Knoten. Schnelligkeit war also nie das Problem.

Das eigentliche Kunststück liegt in der Geschwindigkeitsparität. Die EF-12 Pilot erreicht laut Hersteller Artemis das Tempo eines Diesel-Lotsenboots, allerdings ohne fossilen Treibstoff und ohne Emissionen. Das galt aus den bereits genannten Gründen bei Schnellbooten lange als unmöglich.

So funktioniert Flugsteuerung im Wasser

Die noch größere Ingenieurleistung besteht darin, die Tragflächen im Wasser stabil zu halten. Ein „foilendes“ Boot balanciert auf zwei schmalen Flügeln und ist dabei ständig von Wellen, Böen und Lastwechseln bedroht. Ohne aktive Korrektur würde es kippen oder unkontrolliert auf- und abtauchen.

Die EF-12 Pilot soll daher gleichzeitig Rollbewegung, Längsneigung und Flughöhe regeln. Sensoren erfassen die Lage des Bootes, eine Steuerung passt die Tragflächen in Echtzeit an. Für den Lotsendienst ist das entscheidend: Das System hält das Deck auch bei voller Fahrt ruhig, also auch in dem Moment, in dem ein Mensch zwischen zwei Schiffen wechselt.

Erfahrung aus Wettkämpfen

Artemis Technologies bringt gute Voraussetzungen für diese Art von Technologie mit. Das Unternehmen ging aus dem America’s-Cup-Team Artemis Racing hervor, das mit seinen foilenden Rennjachten schon im Jahr 2017 über 50 Knoten erzielte. Das Team nutzt die Technik bereits seit 2012.

CEO Iain Percy, zweifacher Olympiasieger im Segeln und vierfacher America’s-Cup-Veteran, übertrug die Flugsteuerung aus dem Regattasport in den Arbeitsbootbau. Was im Hochleistungssegeln Hundertstelsekunden über Sieg und Niederlage entschied, hält heute ein Lotsenboot in der Spur.

Welcher Markt sich dafür anbietet

Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO hat sich das Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen der Schifffahrt bis etwa 2050 auf netto null zu senken. Häfen und Behörden suchen deshalb nach Wegen, auch ihre Hilfsflotten zu dekarbonisieren. Lotsenboote, die im Dauerbetrieb laufen, sind dabei ein naheliegender Hebel.

Vier Kunden haben laut Pressemitteilung von Artemis bereits bestellt, bevor das erste Boot ausgeliefert ist:

• der belgische Hafendienstleister Brabo
• die schwedische Seefahrtsbehörde SMA
• Noatum Maritime aus Abu Dhabi
• Port of Tyne in Großbritannien

Der Bedarf scheint also global vorhanden zu sein. Was die Nachfrage auch beflügeln könnte: Foiler erzeugen kaum Kielwasser. Weil nur die schmalen Streben das Wasser durchschneiden, bleibt die Wellenbildung minimal. In engen Hafenbecken schont das Uferbefestigungen und vertäute Schiffe.

Nische oder Blueprint?

Elektrische Foiler gibt es bereits: Das neuseeländische Unternehmen Vessev etwa lässt Touristen über den Hafen von Auckland fliegen. Doch Passagiere bei gutem Wetter zu befördern, ist das eine. Einen Lotsen bei Seegang sicher auf einen fahrenden Frachter wechseln zu lassen, das andere.

Deshalb ist das Lotsenboot der härtere Prüfstein. Hält die Flugsteuerung ein Deck stabil genug für den Überstieg bei voller Fahrt, ist der übrige Arbeitsbootmarkt — Crewtransfer, Hafenverkehr, Küstenlogistik — die leichtere Übung. Ob daraus eine Blaupause wird, entscheidet sich dann nicht mehr auf dem Wasser, sondern an Land: bei den Kosten für Wartung, Ladeinfrastruktur und die Fahrzeuge selbst.