Diskussionsleiter Thomas Pfund von Schaeffler machte in seiner Eröffnungsrede der voll besetzten Kongresshalle schon mit seinen ersten Worten klar, dass die Branche vor gewaltigen Herausforderungen steht. Er machte deutlich, dass der alleinige Fokus auf die Elektromobilität nicht das Thema der Dritev 2025 ist. „Hybridfahrzeuge und der fast schon tot gesagte Range-Extender gewinnen immer mehr an Bedeutung“, so Pfund. Launig fügte er hinzu: „Honig tropft nicht aus der Wand, wir müssen viel tun – und vor allem schnell.“
Selbstverständlich betonte er den Wettbewerbsdruck aus China. Sein Blick richtete sich aber sofort auf die Kongressteilnehmer, vornehmlich aus Europa: „Wir brauchen nicht nur hervorragende Technik, sondern auch Technik zu guten Preisen.“
Dass China nicht nur auf dem Pkw-Sektor eine starke Konkurrenz ist, verdeutlichte Co-Moderator Thomas Landsherr von MAN Truck & Bus. „Auch im Bereich der leichten und schweren Lkw ist China sehr wettbewerbsfähig geworden.“
Mercedes – eine Plattform, viele Modelle
Daniel Hopp, Senior Manager Electric Powertrain eATS 2.x bei Mercedes-Benz, verwies auf das stromlinienförmige und straßenzugelassene Versuchsfahrzeug Vision EQXX. Mit ihm gelangen Rekordfahrten über 1200 km, ohne nachzuladen. „Und zwar ohne, dass irgend welche irrwitzigen Elemente verbaut sind, sondern Standardware aus unseren Modellen und Komponenten, die bald in Serie zu sehen sind“, betonte Hopp.
Schnell kam er zu einem konkreten Beispiel: Die MMA-Plattform von Mercedes-Benz steht für Modular Manufacturing Architecture und ist eine neue, flexible Architektur für zukünftige Elektro- und Hybridfahrzeuge. Das erste Modell, das auf dieser Plattform basiert, ist der neue CLA, der sowohl als reiner Elektro- als auch als Hybridantrieb angeboten wird. Weitere Fahrzeuge auf dieser Plattform sollen folgen.
Die MMA-Plattform soll Mercedes-Benz ermöglichen, eine breitere Palette von Elektrofahrzeugen effizienter zu entwickeln und zu produzieren. „Sie zeichnet sich dadurch aus, dass sie für verschiedene Fahrzeugtypen und Antriebsarten genutzt werden kann, von kompakten Limousinen bis hin zu SUV“, erläuterte Hopp. Die Plattform umfasst sowohl Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb als auch Hybridmodelle mit 48-V-Technologie. Mercedes setzt bei den Elektromodellen auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien und ein 800-V-System. Das optimiert laut Hopp die Ladeleistung und die Reichweite.
Die batterieelektrische Variante wird standardmäßig am Heck angetrieben. Bei Bedarf schaltet sich ein Elektromotor an der Vorderachse dazu. Der Heckantrieb weist jedoch eine Besonderheit auf: Er besitzt ein Zweiganggetriebe, derzeit noch eine Seltenheit bei Elektro-Pkw. „Es senkt die Drehzahlen und erhöht das Drehmoment über einen großen Drehzahlbereich“, so Hopp.
Traton setzt auch bei schweren Lkw auf batterieelektrische Antriebe
Ulrich Zimmer ist Senior Vice President der Traton Group. Wem Traton nichts sagt: Traton gilt als einer der weltweit führenden Hersteller von Nutzfahrzeugen und gehört zu fast 90 % der Volkswagen AG. Die Dachmarke vereint mehrere Marken unter sich, unter anderem MAN, Scania und Volkswagen Truck & Bus. Zimmer liegt die Reduzierung der CO2-Emissionen von Nutzfahrzeugen besonders am Herzen – besonders die der schweren Lkw. Die Fahrzeuge mit 40 t und mehr Gesamtgewicht machen zwar nur 7 % der Bestandsflotte auf deutschen Straßen aus, seien aber für knapp die Hälfte (48 %) der CO2-Emissionen verantwortlich. „Das heißt, es gibt dort enorm große Stellhebel“, meint Zimmer und verweist auf die Traton-Strategie „BEV first“ – also batterieelektrische Antriebe auch bei schweren Lkw.
Wenn man alle Wege einberechne – von der Herstellung der Antriebsmedien über den Transport und die Bereitstellung – , dann kommt man laut Zimmer zu folgendem Ergebnis: „Bei elektrischen Antrieben sorgen 75 % der eingesetzten Energie für den Vortrieb, bei Wasserstoffmotoren sind es nur noch 25 %, bei Dieselfahrzeugen gar nur 15 %. Alles spricht für Elektro.“
Nutzfahrzeuge können bereits heute größtenteils batterieelektrisch fahren
Laut Zimmer können inklusive kleinerer Nutzfahrzeuge bis zu 75 % aller täglichen Aufgaben batterieelektrisch zurückgelegt werden. „Zumal auch die Reichweiten der Fahrzeuge steigen“, rechnet Zimmer vor. „Bei schweren Lkw sind wir schon bei 80 kWh Verbrauch auf 100 km runter – das ist ein klasse Wert.“
Was ihm noch Sorge macht, ist der mangelhafte Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland und Europa, vor allem was Hochleistungsladestellen betrifft. „Für ein effizientes Ladenetzwerk in Europa brauchen wir eine Kapazität von etwa 35 TWh grüner Energie allein für den Transportsektor“, resümiert Zimmer und mahnt, den Netzausbau möglichst schnell und effizient voranzutreiben.
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