Vergessener Tunnel unter Berlins Prachtstraße wird abgerissen, aber nur teilweise
Berlin baut den 110 Jahre alten Lindentunnel unter „Unter den Linden“ teilweise zurück. Warum die Tragfähigkeit nicht mehr reicht und ein Teil erhalten bleibt.
Im Sommer 1990 stand in einem Abschnitt des Lindentunnels am Berliner Bebelplatz Wasser. Der 1914 begonnene Straßenbahntunnel wurde später unter anderem als Kulissenlager und für Fahrzeuge der Volkspolizei genutzt. Heute sollen große Teile des Bauwerks zurückgebaut werden.
Foto: picture alliance / zb | Z 6526 Reinhard Kaufhold
Unter Berlins Prachtstraße „Unter den Linden“ steckt ein 110 Jahre alter Straßenbahntunnel. Rund 80 zusätzliche Stützen und eine Betonplatte helfen inzwischen, das Bauwerk zu sichern. Fahrzeuge über 18 t dürfen den Abschnitt trotzdem seit 2022 nicht mehr befahren. Nun beginnt Berlin mit dem Teilabriss. Ganz verschwinden wird der Lindentunnel allerdings nicht.
Der Bauvertrag wurde Ende August 2026 vergeben. Der eigentliche Rückbau könnte nach Angaben der Senatsverwaltung frühestens im Oktober beginnen. Die Arbeiten sollen bis 2027 dauern und rund 5,4 Mio. € kosten.
Inhaltsverzeichnis
- Rund 80 Stützen sichern den alten Tunnel
- Zwei Tunnelarme werden teilweise abgebrochen
- Warum ein Teil des Lindentunnels erhalten bleibt
- Stampfbeton und Eisenprofile tragen die Tunneldecke
- Warum Berlin überhaupt einen Straßenbahntunnel baute
- Schon nach wenigen Jahren verlor der Tunnel an Bedeutung
- Nach dem Rückbau sollen auch schwere Fahrzeuge wieder fahren können
Rund 80 Stützen sichern den alten Tunnel
Der Lindentunnel liegt zwischen Humboldt-Universität und Neuer Wache auf Höhe der Staatsoper. Von außen ist von dem Bauwerk kaum noch etwas zu erkennen. Unter der Straße sieht es anders aus.
Die Berliner Senatsverwaltung beschreibt den Zustand so: Die Standsicherheit sei nur noch durch Sicherungsmaßnahmen gegeben. Die Tragfähigkeit der Deckenträger reicht nicht aus, außerdem ist die rechnerische Nutzungsdauer des Ingenieurbauwerks überschritten. Deshalb wurden bereits Hilfsstützen eingebaut. Nach Angaben der Berliner Zeitung sind es inzwischen rund 80. Eine zusätzliche Betonplatte verteilt die Verkehrslasten über dem Tunnel.
Trotz dieser Maßnahmen gelten seit 2022 Gewichtsbeschränkungen. Fahrzeuge über 18 t dürfen den betroffenen Abschnitt nicht mehr befahren. Das trifft beispielsweise die Berliner Doppeldeckerbusse. Sie wurden deshalb von der bekannten Linie 100 auf Unter den Linden abgezogen.
Auch für die Verkehrsplanung im Zentrum ist das ein Problem. Unter den Linden steht wegen der Lastbeschränkung derzeit nicht uneingeschränkt als Umleitungs- oder Entlastungsstrecke für andere wichtige Straßen zur Verfügung.
Zwei Tunnelarme werden teilweise abgebrochen
Berlin beseitigt nicht das komplette Bauwerk. Betroffen sind der südöstliche und der südwestliche Tunnelarm. Sie sind rund 50 beziehungsweise 78 m lang. Auch diese Teile werden nicht bis zur Sohle vollständig herausgerissen. Vorgesehen ist ein Rückbau bis etwa 2,50 m unter die Fahrbahnoberkante. Anschließend werden die verbliebenen Hohlräume verfüllt und der Straßenaufbau wiederhergestellt.
Nach Angaben der Berliner Zeitung sollen dabei rund 30 t Abbruchmaterial entstehen. Für die Verfüllung sind etwa 250 m³ Flüssigboden vorgesehen. Warum dieser vergleichsweise kleine Eingriff an der Oberfläche trotzdem viel Platz benötigt, zeigen die Dimensionen der Baustelle: Zunächst entsteht vor der Staatsoper ein Baufeld von rund 4110 m². Später wechselt die Baustelle auf die gegenüberliegende Straßenseite vor der Neuen Wache.
Warum ein Teil des Lindentunnels erhalten bleibt
Der rund 60 m lange Nordtunnel wird nicht zurückgebaut. Dafür gibt es einen praktischen Grund: Das Maxim-Gorki-Theater nutzt ihn seit 2002 als Kulissenlager. Ein Lastenaufzug verbindet das unterirdische Lager mit der Oberfläche. Diese Nutzung soll bestehen bleiben. Zwischen dem erhaltenen Tunnel und den zu verfüllenden Bereichen müssen deshalb neue Abschlusswände hergestellt werden.
Der Rückbau besteht damit im Wesentlichen aus fünf Schritten:
- Tunnelkonstruktion bis etwa 2,50 m unter Fahrbahnniveau zurückbauen,
- vorübergehend notwendige Schottwände herstellen,
- dauerhafte Abschlusswände errichten,
- verbleibende Hohlräume verfüllen,
- Straßenaufbau wiederherstellen.
Gearbeitet wird in zwei Bauphasen. Während auf einer Straßenseite gebaut wird, läuft der Autoverkehr auf der anderen weiter. Je Fahrtrichtung soll ein Fahrstreifen zur Verfügung stehen. Anschließend wechselt das Baufeld die Seite.
Stampfbeton und Eisenprofile tragen die Tunneldecke
Der Lindentunnel ist auch konstruktiv ein Stück Berliner Baugeschichte. Errichtet wurde er zwischen 1914 und 1916. Wände und Sohle bestehen aus bewehrtem Beton. In Teilen der Sohle liegen dicht nebeneinander Doppel-T-Walzprofile aus Eisen. Die Decke wurde als Kappendecke aus Stampfbeton mit eisernen Doppel-T-Profilen hergestellt. Die Senatsverwaltung bezeichnet die verwendeten Breitflanschträger als „Differdinger“.
Die beiden südlichen Tunnelarme bilden ein Rahmensystem. Zur Abdichtung kam außen Teerpappe zum Einsatz, eine für die damalige Zeit typische Lösung. Allerdings besteht der Tunnel heute längst nicht mehr ausschließlich aus der Originalkonstruktion. Bei späteren Umbauten wurden Abschnitte durch neue Stahlbetonbauteile ersetzt. Hinzu kamen Stahltragwerke und die heutigen Hilfsstützen.
Berlin steht damit vor einem typischen Problem beim Bauen im Bestand: Über Jahrzehnte veränderte Konstruktionen müssen zurückgebaut werden, während angrenzende Bauteile weiter genutzt und der Verkehr über der Baustelle möglichst aufrechterhalten werden soll.
Wie aufwendig Tunnelbau mitten in Berlin sein kann, zeigt auch der Neubau des Waisentunnels unter der Spree. Dort investiert Berlin rund 100 Mio. € in eine Betriebsstrecke, durch die später keine Fahrgäste fahren werden.
Warum Berlin überhaupt einen Straßenbahntunnel baute
Die Geschichte des Lindentunnels begann mit einem städtebaulichen Konflikt. Bereits im 19. Jahrhundert wollten Straßenbahngesellschaften die Straße Unter den Linden queren. Der kaiserliche Hof sah darin jedoch eine Beeinträchtigung der repräsentativen Prachtstraße.
Mit der Elektrifizierung wurde das Problem noch komplizierter. Oberleitungen waren auf dem Boulevard unerwünscht. Zeitweise experimentierten die Betreiber deshalb sogar mit einer Stromzuführung im Straßenpflaster. Das Verfahren erwies sich als störanfällig.
Schließlich fiel die Entscheidung für eine unterirdische Lösung. 1914 begann der Bau. Wegen des Ersten Weltkriegs verzögerten sich die Arbeiten; am 19. Dezember 1916 ging der Lindentunnel vollständig in Betrieb.
Die historische Anlage war erheblich größer als die heute noch vorhandenen Teile. Einschließlich der Rampen erreichte sie ursprünglich 556 m. Von Norden führte eine viergleisige Rampe in den Tunnel, der sich anschließend in zwei Arme aufteilte. Im östlichen Tunnelabschnitt betrug die lichte Höhe bis zu 4,65 m. Damit hielt sich die damalige Große Berliner Straßenbahn-Gesellschaft sogar die Möglichkeit offen, Doppelstockwagen einzusetzen.
Schon nach wenigen Jahren verlor der Tunnel an Bedeutung
Lange erfüllte das aufwendige Bauwerk seinen ursprünglichen Zweck nicht. Bereits 1923 wurde der Verkehr durch den westlichen Tunnelzweig eingestellt, 1926 folgte dessen endgültige Stilllegung.
Im Zweiten Weltkrieg wurde die Anlage durch Bomben und Granaten beschädigt. Ab 1950 setzte Berlin den Tunnel noch einmal instand. Nach Angaben des Vereins Berliner Unterwelten wurde dafür unter anderem Trümmerschutt der ehemaligen Reichskanzlei verwendet. Doch schon im September 1951 endete der Straßenbahnverkehr endgültig.
Danach erhielt der Tunnel unterschiedliche Funktionen. Fernwärmeleitungen wurden hindurchgeführt, Bereiche dienten als Lager und in DDR-Zeiten standen dort zeitweise Fahrzeuge von Betriebskampfgruppen und Volkspolizei. In den 1990er-Jahren nutzten Künstler Teile der Anlage. Heute ist davon vor allem das Kulissenlager des Maxim-Gorki-Theaters geblieben.
Nach dem Rückbau sollen auch schwere Fahrzeuge wieder fahren können
Für Berlin geht es bei dem Projekt deshalb nicht darum, ein nutzloses historisches Bauwerk vollständig aus dem Untergrund zu entfernen. Die problematischen Bereiche unter der Fahrbahn sollen verschwinden, während ein weiterhin benötigter Teil erhalten bleibt.
Nach Abschluss der Arbeiten sollen die derzeitigen Lastbeschränkungen auf Unter den Linden aufgehoben werden. Dann könnten auch die Doppeldeckerbusse wieder auf die Linie 100 zurückkehren.
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