Rolle rückwärts bei Fiat: Elektro-500 floppt, Mirafiori baut wieder Verbrenner

Wer Italiens automobilen Stolz verstehen will, der muss nach Mirafiori. Wer den Schmerz begreifen will, allerdings auch … Das 1939 eröffnete Werk im Süden Turins hat den Stiefel in Fahrt gebracht. Auf seinen Linien entstanden Ikonen wie Panda, Uno, Punto und nicht zuletzt der Cinquecento. 1957 debütierte die Kult-Kugel in ihrer Urform. In den besten Jahren beschäftigte der Komplex rund 20.000 Menschen allein in Produktion, Engineering und Design.

Und Eigentümer Stellantis hat dieses Erbe durchaus gepflegt: Mehr als 700 Mio. € sind Anfang des Jahrzehnts nach Mirafiori geflossen, um mit dem neuen Fiat 500e in die Zukunft zu fahren; vollelektrisch. Ein Neuanfang — groß inszeniert, mit Augmented Reality in der Fertigung, neuem Batteriemontagesystem und dem Versprechen von 80.000 Einheiten pro Jahr.

Fiat – zwischen Anspruch und Realität

Was folgte, ist ein Lehrstück über den Unterschied zwischen Wunsch und Wirklichkeit: Im überragend wichtigen Kernmarkt Italien, wo nur rund 4 % aller Neuzulassungen auf vollelektrische Fahrzeuge entfallen, lag der 500e wie Bleiakkus in den Regalen: 2024 etwa hat Fiat dort weniger als 3000 verkauft — eine Zahl, die rechnerisch knapp drei Arbeitswochen im Werk entspricht. Und auch der globale Gesamtabsatz ließ nur wenige Wochen mehr an Auslastung zusammentröpfeln.

Das liegt sicher am Preis, der mit bis zu 40.000 € drei- bis viermal höher liegt als der Vorgänger. Vor allem aber an mangelnden Lademöglichkeiten im Revier des Kleinwagens: in den Innenstädten, wo kaum jemand eigene Wallboxen aufstellen kann oder will und Ladesäulen oft Mangelware sind. Die Produktionslinie wurde deshalb mehrfach eingestellt — zweimal 2023, dann erneut im September 2024, zuletzt im Januar 2025. Der Kollaps des Standorts drohte.

Darum mussten die Techniker in Windeseile eine Rolle rückwärts bewältigen: das Werk zusätzlich auf Verbrennerfertigung umstellen. Einmalig in der Autoindustrie.

Komplizierter Umbau der Fiat-500-E-Plattform auf Verbrennerantrieb

Seit wenigen Monaten läuft nun der Fiat 500 als Verbrenner in Mirafiori vom Band. Die Italiener hoffen sehnlichst auf 100.000 Verkäufe pro Jahr. Der Mild-Hybrid mit 1,0-l-Dreizylinder und 52 kW ist in Italien ab 18.000 € erhältlich. Dafür haben die Ingenieure und Fertigungsplaner mächtig schwitzen müssen.

Denn die Plattform des Fahrzeugs war nie für einen Verbrenner vorgesehen. Darum gleicht der Umbau einer Operation am offenen Herzen. Das Herzstück der technischen Herausforderung liegt in der Statik des Fahrzeugs. Ein Elektroauto trägt eine schwere Batterie im Unterboden, die gleichzeitig das Chassis versteift. Fällt dieser massive Block weg, verliert die Karosserie ihre strukturelle Integrität. Die Ingenieure und Materialforscher müssen den Boden daher massiv mit Stahlstreben verstärken. Ohne diese Maßnahmen würde sich der Verbrenner in schnellen Kurven verwinden oder bei Unfällen nicht die nötige Sicherheit bieten.

Ein weiteres Problem stellt der Mitteltunnel dar. Elektroautos verfügen meist über einen flachen Innenraumboden, da keine Abgasanlage oder Schaltgestänge nach hinten führen müssen. Für den Einzug des 1,0-l-Dreizylinders müssen die Planer und Werkzeugmacher den Boden des 500e aufschneiden und neu konstruieren. Nur so findet das Rohr für die Abgase den nötigen Weg zum Heck. Auch der Vorderwagen erfordert eine komplette Neugestaltung der Aufhängungspunkte.

Der Elektromotor sitzt zudem auf völlig anderen Lagern als ein vibrierender Dreizylinder-Benziner. Ein neuer Hilfsrahmen nimmt nun den Verbrenner und das Sechsgang-Schaltgetriebe auf. Diese Konstruktion muss die Schwingungen des Motors so dämpfen, dass im Innenraum der gewohnte Komfort erhalten bleibt. Gleichzeitig integrieren die Experten einen 35-l-Benzintank dort, wo zuvor die Batteriezellen für Reichweite sorgten. Dies erfordert komplexe neue Zuleitungen — und Sicherheitssysteme gegen Auslaufen bei Kollisionen.

Fertigungslinie musste komplett umgebaut werden

Die Neuerfindung der Konstruktion bedingt aber auch eine erneuerte Fertigungslinie, auf der in völlig neuen Schritten beide Antriebsvarianten vom Band laufen können; ein weiterer Kraftakt. „Das ist logistisch ein Albtraum“, berichten Beteiligte aus der Fertigungsplanung hinter vorgehaltener Hand. Die Taktzeiten unterscheiden sich massiv, da die „Hochzeit“ — das Zusammenführen von Karosserie und Antrieb — beim Verbrenner völlig andere Handgriffe verlangt als beim Elektroauto. Es ist eben in jeder Weise ein ganz anderer Arbeitsschritt, einen kompakten Benzinmotor von unten in die Front zu heben und anzuschließen – oder einen massiven Akkupack nebst E-Motor.

Während der 500e dicke Hochvolt-Leitungen für die Batterie benötigt, braucht der Hybrid ein komplexes 12-V-System. Dieses versorgt den Riemen-Starter-Generator und die klassische Motorsteuerung mit Energie. Die Mitarbeitenden müssen nun zwei völlig unterschiedliche Kabelbäume parallel handhaben — und jeder braucht dazu noch einmal spezielle Schulungen und Handgriffe.

Auch die Optik des Wagens ändert sich zwangsläufig durch die neue Technik. Da der Verbrenner zur Kühlung frische Luft benötigt, erhält der Hybrid eine neue Frontmaske mit echten Luftöffnungen. Und statt einstufiger Automatik des Stromers findet sich im Inneren nun wieder die Sechsstufen-Schaltung aus dem Vorgängermodell. Das war übrigens dank leichterer Karosserie mit dem gleichen Motor spritziger unterwegs als sein Nachfolger …

Verbrennerfahrzeuge als Rettungsanker für Fiat

Die Investitionskosten für diesen technologischen Rückschritt sind immens. Inoffizielle Quellen berichten, dass die Umstellungskosten 170 Mio. € überschritten haben. Das teure Kunststück ist aber alternativlos. Die Vertreter der Mitarbeitenden sehen denn auch die Entwicklung mit einer Mischung aus Erleichterung und Skepsis. Ein Sprecher der Gewerkschaft FIM-CISL bezeichnete den Hybrid als „Sauerstoffgerät“ für ein Werk, das kurz vor dem Ersticken stand. Die Kurzarbeit, in Italien als „Cassa Integrazione“ bekannt, konnte durch den neuen Produktionsanlauf zumindest teilweise beendet werden. Im Februar 2026 wurden sogar wieder über 430 neue Mitarbeitende und Fachkräfte eingestellt, um eine zweite Schicht zu besetzen.

Auch die Zulieferer profitieren

Von der Rückbesinnung auf den Kolbenmotor profitieren zudem einige italienische Zulieferbetriebe. Das Motorenwerk in Termoli liefert den Dreizylinder, während Marelli in Neapel die Abgasanlage fertigt. Diese Standorte waren bereits für den Wandel zur reinen Elektro-Zulieferung vorgesehen und gewinnen nun wertvolle Zeit.

Für viele weitere kleine Betriebe im Süden Italiens ist der Fiat 500 Hybrid ein überlebenswichtiges Konjunkturprogramm — und vielleicht auch eine Blaupause für manchen Konkurrenten. Denn in diesem Jahr starten auch andere Konzerne wie Volkswagen oder Renault mit Kleinwagen-Baureihen auf reinen Elektro-Plattformen aus dazu umgebauten Standorten in Spanien und Slowenien. Wenn das der Kunde denn mitmacht.