Inhaltsverzeichnis
Bosch setzt große Hoffnungen auf den Lkw. Während die weltweite Fahrzeugproduktion 2026 insgesamt unter Druck steht, erwartet der Technologiekonzern bei schweren Nutzfahrzeugen vergleichsweise stabile Geschäfte. Mehr noch: Aus derzeit mehr als 4 Mrd. € Umsatz mit Technik für schwere Lkw sollen bis Mitte der 2030er-Jahre mehr als 8 Mrd. € werden.
„Das Geschäft mit schweren Nutzfahrzeugen ist für uns ein zentrales Wachstumsfeld“, sagte Markus Heyn, stellvertretender Vorsitzender der Bosch-Geschäftsführung und Chef des Unternehmensbereichs Mobility, anlässlich der IAA Transportation in Hannover (14. bis 20. September).
Bosch erwartet, dass die weltweite Produktion von Lkw über 6 t von rund 3,3 Mio. Fahrzeugen 2026 auf etwa 4 Mio. Mitte der kommenden Dekade steigt. Bemerkenswert ist die Größenordnung des Vorhabens auch im Verhältnis zum Gesamtkonzern: Bosch erwirtschaftete 2025 rund 91 Mrd. € Umsatz, davon etwa 56 Mrd. € im Unternehmensbereich Mobility. Das Nutzfahrzeuggeschäft soll für den Bosch-Konzern damit innerhalb weniger Jahre erheblich an Gewicht gewinnen.
Jeder dritte neue E-Lkw in Europa fährt mit Bosch-Technik
Ein wichtiger Wachstumstreiber ist die Elektrifizierung. Nach Angaben des Unternehmens wird 2026 bereits jeder dritte neu zugelassene batterieelektrische Lkw in Europa von einem Elektromotor und Inverter von Bosch angetrieben. Einen weiteren Serienauftrag hat Bosch von Daimler Truck erhalten: Für den eActros liefert der Zulieferer künftig in Europa produzierte elektrische Antriebskomponenten.
Die Batterie soll dabei nach Einschätzung des Unternehmens auch im Nutzfahrzeug zur dominierenden Technik werden. Bosch rechnet damit, dass 2030 weltweit etwa jeder vierte neu zugelassene schwere Lkw mit Batterie oder Brennstoffzelle unterwegs sein wird. 2035 soll es bereits rund jeder zweite sein.
Wie schnell dieser Markt wachsen könnte, zeigt auch die neue Konkurrenz auf der Fahrzeugseite. Tesla will seinen lange verzögerten Semi-Truck nun nach Europa bringen. Für die europäische Version nennt das Unternehmen bis zu 550 km Reichweite bei 40 t Gesamtgewicht. Der Verbrauch soll bei etwa 1 kWh/km liegen. Innerhalb von 30 min sollen sich am Megacharger rund 60 % der Reichweite nachladen lassen.
Bosch legt sich dennoch nicht ausschließlich auf Batterieantriebe fest. Im schweren Fernverkehr und in Regionen, in denen Ladeinfrastruktur nur langsam aufgebaut wird, sollen Wasserstoff und alternative Kraftstoffe eine Rolle behalten. Neben Brennstoffzellensystemen entwickelt Bosch deshalb auch Komponenten für Wasserstoffverbrennungsmotoren. Selbst der Diesel ist keineswegs abgeschrieben: Einspritzsysteme werden mit Blick auf die strengeren Euro-7-Anforderungen weiterentwickelt.
Der Lkw bekommt einen Zentralrechner
Der vielleicht interessantere Teil der Wachstumsstrategie liegt jedoch abseits des eigentlichen Antriebs. Bosch will sich stärker in die elektronische Architektur künftiger Nutzfahrzeuge schieben. Bislang arbeiten in einem Lkw zahlreiche Steuergeräte weitgehend dezentral. Künftig sollen Funktionen auf leistungsfähigen zentralen Rechnerplattformen zusammengeführt werden. Gleichzeitig werden Hardware und Software stärker voneinander getrennt. Neue Funktionen lassen sich dann über Over-the-Air-Updates (OTA) einspielen, ohne dafür Hardware austauschen zu müssen.
Bosch und die Tochtergesellschaft ETAS entwickeln dafür zentrale elektrische und elektronische Architekturen (E/E-Architekturen), Fahrzeugrechner und Softwareplattformen. „Das softwaredefinierte Fahrzeug wird Schritt für Schritt auch im Truck Realität“, sagt Heyn. Für Flottenbetreiber ist das keine akademische Frage der Fahrzeugarchitektur. Software kann beispielsweise Wartungsbedarf frühzeitig erkennen, Funktionen aktualisieren und Fahrzeug- sowie Ladedaten zusammenführen. Entscheidend ist am Ende die Verfügbarkeit des Lkw – und damit seine Gesamtbetriebskosten, die Total Cost of Ownership (TCO).
ZF verfolgt einen ähnlichen Weg
Genau hier entsteht ein neuer Wettbewerb unter den großen Zulieferern. ZF stellt auf der IAA Transportation ebenfalls das softwaredefinierte Nutzfahrzeug in den Mittelpunkt. Der Friedrichshafener Konzern arbeitet unter anderem an zentralisierter Fahrzeugintelligenz, sicheren OTA-Updates und einer schnellen Datenverbindung zwischen Zugmaschine und Anhänger. Die Softwarearchitektur soll nicht nur neue Funktionen ermöglichen, sondern vor allem Fahrzeugverfügbarkeit, Effizienz und Sicherheit verbessern.
ZF verfolgt dabei bewusst einen schrittweisen Ansatz. Bestehende Fahrzeugarchitekturen sollen nicht abrupt ersetzt werden. Vielmehr sollen Hersteller einzelne Funktionen und Systeme nach und nach in stärker zentralisierte Architekturen überführen können. Das schützt Investitionen – ein wichtiger Unterschied zum Pkw, weil Nutzfahrzeuge deutlich länger im Einsatz bleiben und jeder Ausfall unmittelbar Geld kostet.
Auch bei Fahrerassistenz und Automatisierung gehen Bosch und ZF in eine ähnliche Richtung. ZF kombiniert Kameras und Sensoren mit Brems- und Lenksystemen zu einem 360°-Sicherheitskonzept für Lkw und Anhänger. Die skalierbare Architektur ist ausdrücklich auf höhere Automatisierungsstufen ausgelegt.
Aumovio verbindet E-Lkw mit Ladeinfrastruktur
Noch stärker auf den praktischen Flottenbetrieb zielt Aumovio, die ehemalige Automotive-Sparte von Continental. Das Unternehmen bündelt seine Nutzfahrzeugentwicklung in vier Bereichen: Effizienz, softwaredefinierte Fahrzeuge, automatisiertes Fahren und Elektrifizierung. Hardware, Software und Services sollen dabei nicht länger getrennt betrachtet werden.
Das zeigt sich besonders bei Elektro-Lkw. Neue VDO-Ladelösungen verbinden Fahrzeugkomponenten, Ladeinfrastruktur und digitales Flottenmanagement. Fahrzeug- und Ladedaten laufen gemeinsam in der VDO-Fleet-Plattform zusammen. Flottenbetreiber können damit Ladezustand, Energieverbrauch und Fahrzeugverfügbarkeit überwachen. Gerade bei schweren Elektro-Lkw kann diese Vernetzung wirtschaftlich entscheidend werden. Ein Fahrzeug mit hoher Ladeleistung nutzt wenig, wenn es wegen schlecht geplanter Ladefenster unnötig lange steht. Software und Ladeplanung werden deshalb zunehmend Teil des eigentlichen Antriebssystems – zumindest aus Sicht des Flottenbetreibers.
Level 4 verlangt mehr als Kameras und Software
Bosch sieht automatisiertes Fahren nach Level 4 langfristig als weiteres Geschäftsfeld. Dabei übernimmt das Fahrzeug in definierten Einsatzbereichen die Fahraufgabe vollständig. Heyn verbindet die Entwicklung ausdrücklich mit dem Fahrermangel in der Logistik. Dafür braucht es allerdings mehr als leistungsfähige Rechner, Kameras und Radarsensoren. Auch Bremsen und Lenkung müssen so ausgelegt sein, dass ein Ausfall einzelner Komponenten nicht zum Kontrollverlust führt.
Hier positioniert sich unter anderem Knorr-Bremse. Der Münchner Zulieferer zeigt auf der IAA ein redundantes Bremssystem sowie eine elektrische Servolenkung. Beide Systeme sollen 2027 auf den Markt kommen. Redundanz, Vernetzung und automatisiertes Fahren gehören ausdrücklich zu den Entwicklungsschwerpunkten des Unternehmens.
Lesen Sie auch:1000 km mit Wasserstoff: Warum Bosch die Brennstoffzelle jetzt auch in den Bus bringt
Zulieferer kämpfen um die Systemhoheit im Lkw
Damit verändert sich auch die Rolle der klassischen Zulieferer. Bosch, ZF, Aumovio oder Knorr-Bremse verkaufen längst nicht mehr ausschließlich einzelne Komponenten wie Motoren, Bremsen, Sensoren oder Steuergeräte. Sie versuchen, größere Teile der technischen Architektur eines Nutzfahrzeugs abzudecken.
Gerade Bosch setzt dabei auf Breite: Elektromotor und Inverter auf der einen Seite, Brennstoffzelle, Wasserstoffverbrennung und Dieseltechnik auf der anderen. Dazu kommen Kamera- und Radarsensoren, Fahrerassistenz, zentrale Fahrzeugcomputer und Software. Das ist zugleich eine Absicherung gegen eine Transformation des Nutzfahrzeugmarktes, deren Geschwindigkeit regional sehr unterschiedlich ausfallen dürfte. Während China bei batterieelektrischen Lkw vorangeht, erwartet Bosch insbesondere in Nordamerika noch länger eine starke Stellung des Dieselmotors und hybridisierter Antriebe.
Die eigentliche Auseinandersetzung auf der IAA Transportation dreht sich deshalb nicht mehr nur um die Frage, ob der Lkw der Zukunft mit Batterie, Wasserstoff oder weiterhin mit einem Verbrennungsmotor fährt. Mindestens ebenso wichtig wird, wer seine Elektronik, Software und zentralen Fahrzeugsysteme kontrolliert.
Für Bosch ist die Antwort klar: Möglichst viel davon soll künftig aus einer Hand kommen.
Lesen Sie auch: Automotive-Ingenieure wechseln in die Rüstungsindustrie: Hensoldt sagt, welches Know-how gefragt ist
Ein Beitrag von:
