Batterie plus Brennstoffzelle: 68-Tonnen-Lkw startet Härtetest in Finnland

Sisu lässt sich kaum übersetzen. Das finnische Wort steht für eine stille, zähe Willenskraft: weitermachen, wenn es wirklich schwierig wird. Der Lkw-Hersteller Sisu Auto trägt diesen Anspruch seit den 1930er-Jahren im Namen. Sein neuestes Fahrzeug legt noch eine Schippe drauf. Es heißt Sisu Escalate: Zähigkeit, auf die Spitze getrieben. Was der Name verspricht, muss der Truck jetzt einlösen.

Ende 2026 übernimmt der Sattelzug in Finnland erste reguläre Transportaufträge, mit bis zu 68 t Gesamtgewicht, mitten im Winter, auf einer Route von 540 km am Tag. Der Escalate fährt batterieelektrisch, mit einem Akku von 650 kWh. Als zweite Stromquelle sitzt, und das ist die eigentliche Besonderheit, eine Brennstoffzelle mit 120 kW an Bord, die die Batterie unterwegs nachlädt.

Vorgestellt hat den Truck am 21. Oktober ein Konsortium um das finnische Forschungszentrum VTT, das den Lkw im EU-Projekt Escalate sechs Monate lang testen will. Warum holen sich die Entwickler ausgerechnet den teuren Wasserstoff an Bord, und was soll der Hybrid besser können als reine Batterie- und Wasserstoff-Lkw?

Ein EU-Lkw-Projekt und seine Details

Der Sisu Escalate gehört zum EU-Förderprojekt Escalate, das zeigen soll, dass emissionsfreie schwere Lkw im realen Fahrbetrieb zuverlässig funktionieren. Vier Trucks mit unterschiedlichen Aufbauten und Antriebsquellen fahren dafür durch Europa. „Der Sisu Escalate ist der schwerste und längste von ihnen. Mit seiner Größe und den schwierigen Winterbedingungen in Finnland ist sein Einsatzumfeld das anspruchsvollste der vier”, betont VTT-Forscher Mikko Pihlatie in einer Pressemitteilung.

Hinter der Fahrzeugentwicklung steckt ein rein finnisches Konsortium.

• Sisu Auto baut den Lkw
• Das Batteriesystem stammt von Ioncor
• Kempower liefert die MW-Ladeinfrastruktur
• Hevtec integriert den elektrischen Antriebsstrang samt fahrzeugseitiger Ladetechnik

Was in Finnland getestet wird

Gefahren wird der Truck von Jylhä Logistics als Sattelzug zwischen dem Hafen Vuosaari im Süden und Jyväskylä in Mittelfinnland. Auch einige kürzere Fahrten im Großraum Helsinki sind geplant, bei denen der Truck Waren in der Region verteilt (Logistiker sprechen von Verteilerfahrten). Eine rein batterieelektrische Vorversion hatte der Spediteur Rauanheimo bereits im Frühjahr 2026 erprobt.

Sechs Monate lang zeichnet das Team jede Fahrt über Fahrzeugdaten und einen digitalen Zwilling auf. „Das Fahrzeug wird 540 km pro Tag fahren, und wir beobachten dabei, wie viel Strom und Wasserstoff es verbraucht”, sagt Pihlatie. Aus den Verbräuchen und den Preisen für Strom und Wasserstoff will das Team ableiten, wo sich welche Energie am günstigsten nachladen lässt. Die Gesamtkosten will das Team zudem mit denen eines Diesel-Lkw vergleichen.

Die Technik im Sisu Escalate

Der Escalate ist für Verhältnisse gebaut, die es so nur im Norden gibt. Finnland und Schweden lassen auf ihren Straßen längere und schwerere Lastzüge zu als der Rest Europas: bis zu 74 (Schweden) bzw. 76 t (Finnland) Gesamtgewicht, während ein Sattelzug anderswo in der EU meist bei rund 40 t endet. Im Pilotbetrieb ist der Escalate auf 68 t begrenzt. Das Projekt will damit klären, wie sich emissionsfreie Antriebe samt Lade- und Tankinfrastruktur in diesen besonders schweren Fahrzeugkombinationen schlagen.

• Den Strom für den Antrieb liefert eine Batterie mit 650 kWh Kapazität, mehr als das Sechsfache eines großen Elektroautos.
• Die Brennstoffzelle mit maximal 120 kW ist bewusst kleiner dimensioniert: Sie treibt den Lkw nicht direkt an, sondern speist die Batterie nach, wenn auf langen Etappen der Strom knapp wird. In klassischen Brennstoffzellen-Lkw ist die Zelle die Hauptquelle und die Batterie nur Puffer; beim Escalate ist es umgekehrt.

Wasserstofftanks und Batteriepaket brauchen Platz, das Fahrgestell der Zugmaschine fällt deshalb länger aus als üblich. Geladen wird an beiden Enden der Route, unterstützen soll eine Megawatt-Ladestation entlang der Strecke. Seinen Wasserstoff tankt der Truck an Finnlands erster Wasserstofftankstelle in Jyväskylä.

„Die modulare Batterieplattform muss in einem 76-t-Lastzug funktionieren, unter harten Winterbedingungen und auf einer Fernverkehrsroute”, sagt Juuso Kelkka, Senior Manager für Technologieentwicklung beim Batteriehersteller Ioncor. Er betrachtet die Tests auch als Prüfstand für die etablierte Lithium-Technik: „Mit diesem Truck können wir beweisen, dass eine Lithium-Ionen-Batterie selbst unter diesen Bedingungen eine tragfähige Lösung ist.”

Range Extender mit Wasserstoff? Woher das Konzept kommt

Technisch betrachtet fungiert die Brennstoffzelle im Escalate als Range Extender (Reichweitenverlängerer). Das Prinzip: Der Lkw fährt immer elektrisch, eine zweite Energiequelle an Bord lädt unterwegs die Batterie nach, statt die Räder anzutreiben.

Das Konzept ist beinahe so alt wie die Automobilgeschichte selbst – schon Ferdinand Porsches Lohner-Porsche nutzte um 1900 Benzinmotoren ausschließlich zur Stromerzeugung. Aktuell entwickeln zahlreiche Zulieferer Verbrenner-Range Extender für Lkw, zuletzt hatte etwa Mahle einen für den Schwerlastverkehr vorgestellt. Sein Diesel-Range-Extender ersetzt ein Drittel der Batterie und soll E-Lkw über 800 km weit bringen.

Die Finnen ersetzen den Diesel durch eine Brennstoffzelle. Und das hat Vor- und Nachteile.

• Der Mahle-Ansatz mit dem Diesel-Extender holt einen Verbrenner in den E-Truck und damit auch dessen CO₂-Emissionen. In der EU-Flottenregulierung zählt ein solcher Lkw deshalb nicht als Null-Emissions-Fahrzeug.
• Der Sisu Escalate bleibt am Auspuff emissionsfrei, aus seiner Brennstoffzelle kommt nur Wasserdampf. Doch auch das hat seinen Preis. Sisu-Entwicklungschef Petri Kananen benennt ihn: „Wasserstoff ist nun einmal der teurere Kraftstoff.”

Die im Pilotbetrieb gewonnenen Daten sollen deshalb helfen, das Energiemanagement so zu optimieren, dass der Truck möglichst viele Kilometer mit Batteriestrom fährt. Die Brennstoffzelle soll nur dann teuren Wasserstoff nutzen, wenn es nötig ist.

Batterie vorn, Wasserstoff hinten: So steht es im Lkw-Markt

Momentan führt die Batterie das Rennen im Güterverkehr an. Im ersten Halbjahr 2026 stiegen die Zulassungen elektrischer Lkw in der EU laut Herstellerverband ACEA um 47,7 %. Auf der IAA Transportation zeigten Volvo, MAN und Scania im September Modelle mit bis zu 720 km Reichweite und Megawattladern. Auch wirtschaftlich verringert der E-Truck die Distanz zum Diesel. Die Umweltorganisation Transport & Environment rechnet für Deutschland mit bis zu 85.000 € Ersparnis gegenüber dem Diesel über fünf Jahre, vor allem dank Mautbefreiung und niedrigerer Energiekosten.

Der Wasserstoff-Lkw kommt dagegen kaum vom Fleck. Von den rund 3400 emissionsfreien schweren Lkw, die laut ICCT im ersten Halbjahr in der EU neu zugelassen wurden, fährt der überwiegende Teil mit Batterie. Denn Wasserstoff ist zu teuer, aber es fehlt auch an Tankstellen. In Deutschland zählt das Netz des größten Betreibers H2 Mobility inzwischen nur noch rund 50 öffentliche Stationen.

Die Branchengrößen Daimler Truck, Volvo, Toyota und Bosch versuchen deshalb seit September in einer Allianz, Fahrzeuge, Tankstellen und Wasserstoffversorgung gleichzeitig voranzubringen. Ab Ende 2026 übergibt Daimler die ersten Exemplare einer Kleinserie von rund 100 Brennstoffzellen-Lkw an Kunden. Parallel testen BMW und andere den Wasserstoff-Lkw mit Verbrenner statt Brennstoffzelle.

Reicht der Hybrid für ein H2-Comeback?

Zwischen beiden Lagern besetzt der Sisu Escalate eine dritte Position. Vom Batterie-Lkw übernimmt er den günstigen Netzstrom als Hauptenergie, vom Wasserstoff-Lkw die Möglichkeit, unterwegs zusätzliche Energie zu tanken. So könnte er längere Strecken ohne Ladestopp bewältigen. Gleichzeitig könnte er die Schwächen beider Technologien abfedern:

• Die Brennstoffzelle muss nicht den ganzen Antrieb stemmen und kann klein und vergleichsweise günstig ausfallen.
• Die Batterie muss nicht für die volle Strecke reichen.

Und sowohl auf das dünne Wasserstoff-Tankstellennetz als auch auf das Megawattlader-Netz ist der Lkw weniger angewiesen.

Indes soll der Escalate so nicht in Serie gehen. „Der Sisu Escalate ist kein Produkt, das auf den Markt kommt, sondern ein Mittel, um die Technologie zu testen”, stellt Entwicklungschef Petri Kananen klar. Mit den Erkenntnissen aus dem Pilotbetrieb will Sisu Auto die besten Lösungen für eine marktreife Baureihe auswählen. Welche das sind, entscheidet sich in den kommenden sechs Monaten auf der Strecke zwischen Vuosaari und Jyväskylä: bei Schneefall, Eisglätte und zweistelligen Minusgraden. Für einen Lkw, dessen Name auf ein Übermaß an Zähigkeit verweist, gibt es wohl kein passenderes Labor.