„Seriös entwickelte Elektrofahrzeuge sind nicht das Problem“
Wie bewerten Verkehrssicherheitsexperten die Elektromobilität? Drohen neuen Risiken? Wie etwaigen Gefahren sinnvoll vorbeugen? Im Gespräch mit den VDI nachrichten erklärt Andre Seeck seine Sicht als Leiter der Abteilung Fahrzeugtechnik in der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) sowie seine ¬Einschätzung als Präsident der europäischen Verbraucherschutzorganisation Euro NCAP.
VDI nachrichten: Herr Seeck, Sie sind BASt-Abteilungsleiter und Euro-NCAP Präsident. Welcher von beiden beantwortet unsere Fragen?
Seeck: Ich spreche als Andre Seeck von der Bundesanstalt für Straßenwesen – BASt. Wenn ich als Euro-NCAP-Präsident antworte, sage ich vorher Bescheid.
O.K. – Mit der Elektromobilität drängen E-Bikes, drei- und vierrädrige Kleinstfahrzeuge oder auch Stadtflitzer etablierter Hersteller auf die Straßen. Passen sie in eine Verkehrslandschaft mit Lkw, SUV und schweren Limousinen?
Das Problem mangelnder Kompatibilität, das Sie ansprechen, ist nicht neu. Und es bleibt natürlich ein Problem, an dem wir arbeiten. Ich möchte aber trennen zwischen den beiden Zulassungsklassen, über die wir hier reden …
… als da wären?
Das eine sind Pkw, die sogenannten M1-Fahrzeuge. Hier sehen wir kein zusätzliches Kompatibilitätsproblem durch Elektrofahrzeuge. Sie müssen für die Straßenzulassung die gleichen Anforderungen wie konventionell angetriebene Fahrzeuge erfüllen und zudem auch Anforderungen für einen sicheren Betrieb, die Sicherheit im Unfallgeschehen oder für die Sicherheit von Rettungskräften …
… also die Starkstrom-Problematik…
… oder Fragen des Abschleppens und der Batteriesicherheit. Rein rechtlich darf eine beschädigte Lithium-Ionen-Batterie nur mit Einzelausnahme transportiert werden. Aber ein verunfalltes Fahrzeug einfach auf der Autobahn stehen lassen, bis diese erteilt ist, ist auch keine Lösung.
Eher nicht. Aber was dann?
Verbindliche Vorschriften, die solchen Risiken möglichst weitgehend vorbeugen. Es gibt die ECE R 100, in der die elektrische Sicherheit von Fahrzeugen geregelt ist. Sie ist mit Blick auf die Elektromobilität gerade erst komplett überarbeitet worden. Daneben gibt es die beiden Crashvorschriften ECE R 94 zum Frontalanprall und ECE R 95 zum Seitenanprall. Auch sie wurden an Elektrofahrzeuge angepasst, damit diese auch nach einem Unfall noch die Bestimmungen der ECE R 100 erfüllen. Mit diesen Anpassungen sind wir von Zulassungsseite zuversichtlich, die Risiken eingedämmt zu haben.
Nun gehören aber nicht alle Elektrofahrzeuge zur Zulassungsklasse M1. Was ist mit den anderen?
Das sind Kleinstfahrzeuge der Klasse L7E mit einem Leergewicht von maximal 400 kg, ohne Batterie bei E-Fahrzeugen, und 15 kW Leistung.
Das kann durchaus für 80 km/h und mehr reichen.
In der Tat. Es ist noch offen, wie sich der Markt für solche Fahrzeuge entwickelt. Werden sie massenhaft als kleine Stadtfahrzeuge eingesetzt? Kommen sie auch auf Landstraßen zum Einsatz? Bleiben sie in der Nische? Bisher ist davon auszugehen, dass Elektrofahrzeuge bis 2020 maximal ein Vierzigstel des Fahrzeugbestands ausmachen. Wie viele von ihnen Kleinstfahrzeuge sein werden, ist ungewiss. Mit Verbrennungsmotoren hat sich diese Klasse nicht zum Massenmarkt entwickelt.
Was sich alles mit Elektroantrieben ändern könnte. Reichen dann die Zulassungsregelungen?
Noch sind für die Zulassung keine Crashtests erforderlich. Gefordert ist nur aktive Sicherheit, etwa Lenkung, Licht und Bremsen. Es gibt Ideen, eine Klasse zwischen M1 und L7E zu definieren, in der möglicherweise mehr Leistung erlaubt wird, dafür aber auch höhere Anforderungen an die passive Sicherheit gestellt werden. Dafür müsste man im Vorfeld genau überlegen, wie solche Fahrzeuge genutzt werden. Für die Landstraße müssten natürlich höhere Crash-Anforderungen gestellt werden als bei reinen Stadtfahrzeugen.
Bei einer Kollision mit einem Lkw oder SUV werden die Kleinen immer schlecht aussehen.
Das ist richtig. Aber wenn Roller- oder Fahrradfahrer umsteigen, kann es für sie durchaus mehr Sicherheit bedeuten.
Themenwechsel: Wie bewerten Sie die Lautlosigkeit von Stromern?
Es gibt bisher nur eine wissenschaftliche Studie dazu. Darin haben US-Forscher festgestellt, dass Hybridfahrzeuge, die im unteren Geschwindigkeitsbereich elektrisch und damit ebenfalls leise fahren, ein doppelt so hohes Incident-Risiko für ungeschützte Verkehrsteilnehmer – z. B. Fußgänger – haben, also in gefährliche Vorfälle und kleine Unfälle verwickelt sind als herkömmliche Fahrzeuge. Gerade beim Ein- und Ausparken, Anfahren auf Parkplätzen oder dort, wo sich Fahrzeuge und Fußgänger den Verkehrsraum teilen, droht demnach eine erhöhte Gefahr.
Muss der Gesetzgeber hier einschreiten?
Wir versuchen erst einmal herauszubekommen, ob sich das bei uns ähnlich verhält. Neben der Problemanalyse sind wir auf der Regelungsseite aktiv geworden und haben eine japanische Richtlinie zu künstlich erzeugten Geräuschen für Hybride und Elektrofahrzeuge adaptiert. Anders als hier und da berichtet, ist damit kein Sound vorgeschrieben. Nur wenn Fahrzeuge ein künstliches Geräusch erzeugen, unterliegt das klaren Regeln. Wir gehen im Übrigen davon aus, dass die Hersteller schon aus Gründen der Produkthaftung freiwillig Maßnahmen treffen werden.
Wird es also künftig überall Blinken und Piepen, wo Stromer anfahren und einparken?
Man muss schauen, welche Lösung intelligent ist. Es ist ja eigentlich ein Vorteil, dass Elektrofahrzeuge leise sind. Denkbar wäre es, dass die Fahrzeuge Fußgänger erkennen, etwa indem sie Handys orten oder in Taschen oder in Kleidung integrierte Transponder.
Also Kommunikation zwischen Auto und Fußgänger. Kann auch Car-to-Car-Kommunikation helfen, die Kompatibilitätsproblematik zu entschärfen?
Dafür müssen erst hinreichend viele Fahrzeuge mit der nötigen Technik ausgestattet sein, weil Kommunikation immer auch einen Partner voraussetzt, mit dem man kommunizieren kann. Elektromobilität kann hier einen zusätzlichen Schub geben, weil die Fahrzeuge ja ohnehin mit der Außenwelt kommunizieren werden – etwa zur Abrechnung mit dem Stromversorger oder um Reichweiten zu managen. Aber Elektrofahrzeuge werden noch lange eine Minderheit im Bestand bleiben. Auch der schon existierende Fahrzeugbestand muss ins Boot geholt werden.
Wie das?
Es gibt Ansätze in den USA, das über nachrüstbare Systeme zu machen, etwa als Feature für Navigationssysteme. Die Hersteller dieser Systeme sind ständig auf der Suche nach neuen Kaufanreizen für ihre Geräte. Basisinformationen und Basiswarndienste ließen sich darüber ganz sicher realisieren. Wenn die Fahrzeuge Kollisionen vorbeugen, wäre damit natürlich auch das Kompatibilitätsproblem entschärft.
Zeitkritische Entscheidungen lassen sich über Navigationssysteme aber kaum realisieren, oder?
Eher nicht. Aber für einen einfachen Kreuzungsassistenten, der herannahende Fahrzeuge auf der Vorfahrtsstraße erkennt und gegebenenfalls warnt, könnte es reichen. Und bis sich Elektrofahrzeuge so weit durchgesetzt haben, dass sie signifikant am Unfallgeschehen beteiligt sind, wird sich auch Car-to-Car-Kommunikation durchgesetzt haben. Sie wird dann je nach Anforderung und Sicherheitsrelevanz zwischen den Mobilfunkstandards UMTS und LTE sowie W-Lan hin und her switchen.
Jetzt hat der BASt-Experte Seeck weit in die Zukunft geschaut. Was sagt denn der Euro NCAP-Präsident zur Verkehrssicherheit von Stromern?
Wir haben inzwischen einige Fahrzeuge der Zulassungsklasse M1 von seriösen Autoherstellern getestet und sind auf keinerlei Auffälligkeiten gestoßen. Das freut uns. Aber wir haben ein Augenmerk auf den Markt und sind gespannt, wie Fahrzeuge von Neueinsteigern abschneiden werden. Es geht nicht darum, durch spektakuläre Testergebnisse das Thema Elektromobilität zu torpedieren. Aber wer hier Elektroautos verkaufen möchte, muss sich an den Maßstäben messen lassen, die an konventionelle Fahrzeuge angelegt werden.
PETER TRECHOW
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