Ryanair: Ermüdungsriss an Fan-Schaufel ließ Fenster bersten
NTSB findet Ermüdungsriss an Fan-Schaufel: Nach dem Bruch trafen Triebwerksteile Rumpf und Fenster einer Ryanair-Boeing 737.
Eine Boeing 737-800 von Ryanair im Flug: Nach einem beschädigten Kabinenfenster musste eine Maschine auf dem Weg von Thessaloniki nach Memmingen umkehren.
Foto: picture alliance / NurPhoto | Nicolas Economou
Eine Fan-Schaufel bricht, Triebwerksteile treffen den Rumpf und ein Passagier gerät teilweise in die zerstörte Fensteröffnung: Der schwere Zwischenfall mit einem Ryanair-Flug von Thessaloniki nach Memmingen lässt sich inzwischen deutlich genauer rekonstruieren. Der vorläufige Untersuchungsbericht des US-amerikanischen National Transportation Safety Board (NTSB) zeigt einen Ermüdungsriss tief im Schaufelfuß des rechten Triebwerks.
Ein Detail macht den Fall besonders interessant: Nur 253 Flugzyklen vor dem Zwischenfall waren die Fan-Schaufeln per Ultraschall auf mögliche Risse untersucht worden – ohne Befund. Warum sich dennoch ein Ermüdungsriss entwickeln konnte, der schließlich einen erheblichen Teil der Bruchfläche ausmachte, gehört zu den offenen Fragen der Untersuchung.
Der Zwischenfall ereignete sich am 10. Juli 2026. Die von Malta Air für Ryanair betriebene Boeing 737-8AS mit dem Kennzeichen 9H-QEU war als Flug 1879 von Thessaloniki nach Memmingen unterwegs. An Bord befanden sich 149 Passagiere sowie sechs Besatzungsmitglieder. Ein Passagier wurde schwer verletzt.
Inhaltsverzeichnis
- Vibrationen steigen bereits beim Start
- Fan-Schaufel Nummer 10 bricht am Schaufelfuß
- NTSB findet High Amplitude Fatigue
- Ultraschallprüfung 253 Flugzyklen zuvor ohne Befund
- Triebwerksgehäuse wurde nicht radial durchschlagen
- Triebwerksteile treffen Rumpf und Höhenleitwerk
- Passagier gerät teilweise in die Fensteröffnung
- Welche Rolle spielten Vogelschläge?
- FAA-Nachrüstungen mit Frist 2028 waren noch nicht umgesetzt
- Zwei ähnliche Fan-Blade-Out-Ereignisse gab es bereits
- Entscheidend ist jetzt die Entstehung des Ermüdungsrisses
Vibrationen steigen bereits beim Start
Die Datenaufzeichnungen zeigen, dass sich der Schaden nicht völlig ohne Vorwarnung entwickelte. Bereits gegen Ende des Startlaufs stiegen die gemessenen Vibrationen des rechten Triebwerks deutlich an.
Ein Sensor am Fan Frame Compressor Case registrierte vor dem Abheben einen Anstieg von rund 0,2 auf 1,7 sogenannte Cockpit Units. Während des weiteren Steigflugs erhöhte sich der Wert zunächst weiter. Als die Piloten die Leistung des rechten Triebwerks reduzierten, gingen die Vibrationen zurück.
In rund 16.000 ft Höhe, also knapp 4900 m, zeigte das Cockpit schließlich eine HIGH-VIBRATION-Indikation für das rechte Triebwerk. Die Besatzung arbeitete die dafür vorgesehene Checkliste ab.
Nachdem die Triebwerksleistung später wieder erhöht wurde, stiegen die Vibrationswerte erneut stark an. Innerhalb von 19 Sekunden erreichte der betreffende Sensor die maximale Aufzeichnungsgrenze von 5 Cockpit Units. Rund neun Minuten und 20 Sekunden nach Beginn des Startlaufs zeichnete der Cockpit Voice Recorder einen lauten Knall auf. Einen akustischen Alarm wegen der hohen Triebwerksvibrationen registrierte der Recorder zuvor nicht.
Kurz nach dem Knall ertönte die Warnung für eine zu große Kabinenhöhe. Die Piloten setzten ihre Sauerstoffmasken auf, erklärten einen Notfall und leiteten einen sofortigen Sinkflug ein. Anschließend kehrte die Boeing nach Thessaloniki zurück und landete dort ohne weitere Zwischenfälle.
Fan-Schaufel Nummer 10 bricht am Schaufelfuß
Bei der Untersuchung des rechten CFM56-7B26-Triebwerks fanden die Ermittler die zentrale Beschädigung: Fan-Schaufel Nummer 10 war unterhalb der Plattform abgebrochen. Zwei weitere Fan-Schaufeln hatten Teile ihrer Spitzen verloren. Die übrigen Schaufeln waren unterschiedlich stark durch Einschläge verformt.
Die gebrochene Schaufel wurde zusammen mit den übrigen Fan-Schaufeln und den zugehörigen Bauteilen bei Safran Aircraft Engines in Frankreich genauer untersucht.
Der Bruch verlief durch den sogenannten Dovetail, den schwalbenschwanzförmigen Fuß der Fan-Schaufel. Über diesen Bereich sitzt die Schaufel in der Fanscheibe. Genau dort fanden die Materialexperten Hinweise auf fortschreitende Ermüdung.
Rund 37 % der gesamten Bruchfläche wiesen Merkmale auf, die mit Ermüdung vereinbar sind. Der Riss hatte seinen Ursprung auf der konkaven Seite der Schaufel nahe der Hinterkante. Im Ursprungsbereich fanden die Fachleute mehrere Ansatzstellen des Risses und starken Fretting-Verschleiß an der Kontaktfläche des Schaufelfußes und am zugehörigen Shim.
Fretting bezeichnet Verschleiß durch sehr kleine Relativbewegungen zwischen zwei miteinander in Kontakt stehenden Oberflächen. Solche Mikrobewegungen können Oberflächen schädigen und lokal hohe Beanspruchungen begünstigen.
Ob der festgestellte Fretting-Verschleiß den Ermüdungsriss ausgelöst oder sein Wachstum entscheidend beeinflusst hat, sagt der NTSB-Vorbericht allerdings noch nicht.
NTSB findet High Amplitude Fatigue
Unter dem Rasterelektronenmikroskop fanden die Ermittler Ermüdungsstreifen vom oberflächennahen Bereich bis zu einer Tiefe von rund 15,9 mm.
Ihre Struktur war nach Angaben des NTSB mit High Amplitude Fatigue (HAF) vereinbar. Bei Fan-Schaufelbrüchen beschreibt HAF zyklische Belastungen, die mit höheren Frequenzen als einem einzelnen Flugzyklus auftreten und deren Spannungsamplituden höher sind als bei der typischen High-Cycle Fatigue.
Damit ist zwar klarer, wie sich der Schaden ausbreitete. Die entscheidende Frage ist aber noch nicht beantwortet: Warum entstanden am Schaufelfuß genau diese Belastungen?
Einen weiteren Befund dokumentiert das NTSB am Spacer der betroffenen Fan-Schaufel. Dort zeigte das Elastomer nahe dem hinteren Ende eine lokale Schädigung. Welche Bedeutung dieser Befund für die Rissentstehung hatte, ist bislang offen.
Ultraschallprüfung 253 Flugzyklen zuvor ohne Befund
Besonders genau dürften sich die Ermittler deshalb die Wartungshistorie ansehen.
Die Fan-Schaufeln waren zuletzt am 24. Mai 2026 entsprechend dem CFM Service Bulletin 72-1033 Revision 3 per Ultraschall untersucht worden. Das war nur 253 Flugzyklen vor dem Zwischenfall. Dabei wurden keine Auffälligkeiten festgestellt.
Auch eine Ultraschallkontrolle am 11. November 2025 war ohne Befund geblieben.
Die wiederkehrenden Prüfungen sollen gerade mögliche Risse auf der konkaven und konvexen Seite des Dovetail-Bereichs erkennen.
Der aktuelle Befund wirft deshalb eine zentrale Frage auf: War der Riss bei der letzten Untersuchung noch nicht vorhanden? War er vorhanden, aber noch nicht zuverlässig detektierbar? Oder gibt es eine andere Erklärung dafür, dass die Prüfung ohne Befund blieb?
Der vorläufige NTSB-Bericht beantwortet diese Fragen noch nicht. Es wäre deshalb verfrüht, aus dem Untersuchungsergebnis bereits auf ein Versagen des Prüfverfahrens oder der Wartung zu schließen.
Triebwerksgehäuse wurde nicht radial durchschlagen
Ein weiterer Befund ist für die Einordnung des Schadens wichtig. Obwohl Triebwerksteile bis zum Flugzeugrumpf gelangten, fanden die Ermittler keine Hinweise darauf, dass die eigentlichen Triebwerksgehäuse radial durchschlagen wurden. Auch einen Brand unter der Triebwerksverkleidung gab es nicht.
Stattdessen weist die Einlaufverkleidung massive Schäden auf. Der äußere Bereich des Inlet Cowls wurde an mehreren Stellen durchschlagen beziehungsweise aufgerissen. Teile der Befestigungsstruktur versagten ebenfalls.
Das ist ein wichtiger Unterschied. Bei einem Fan-Blade-Out muss nicht zwangsläufig eine Schaufel radial durch das eigentliche Fan Case fliegen, damit außerhalb des Triebwerks erhebliche Schäden entstehen. Fragmente und die beim Schaufelabriss entstehenden Lasten können auch die umgebende Triebwerksgondel beschädigen.
Welches konkrete Fragment anschließend das Passagierfenster traf, legt der NTSB-Vorbericht noch nicht abschließend fest.
Triebwerksteile treffen Rumpf und Höhenleitwerk
Fest steht dagegen die Schadenskette: Das rechte Triebwerk erlitt einen Fan-Blade-Out. Fragmente trafen anschließend den Rumpf und das rechte Höhenleitwerk.
Der druckbeaufschlagte Bereich des Rumpfs wurde an zwei Stellen durchdrungen: am Passagierfenster in Reihe 11 sowie weiter unten hinter der Verkleidung zwischen Tragfläche und Rumpf. Hinzu kamen weitere Dellen und Einschlagspuren.
Im Kabinenbereich fanden die Ermittler Teile der mittleren und äußeren Fensterscheibe zwischen den Sitzreihen 8 und 15.
Das Fenster in Reihe 11 fehlte nach dem Zwischenfall vollständig.
Passagier gerät teilweise in die Fensteröffnung
Damit bestätigt das NTSB auch einen Punkt, der unmittelbar nach dem Ereignis zunächst vor allem auf Zeugenaussagen beruhte.
Eine Flugbegleiterin fand den Passagier auf Sitz 11F teilweise in der beschädigten Fensteröffnung steckend. Andere Passagiere halfen dabei, den Verletzten wieder vollständig in die Kabine zu ziehen. Danach wurde er in Reihe 12 gebracht und von einem mitreisenden Arzt versorgt.
Der Passagier erlitt schwere Verletzungen. Alle übrigen Insassen blieben laut NTSB unverletzt.
Ursache für die gefährliche Situation war die schnelle Dekompression. Im Reiseflug herrscht innerhalb eines Verkehrsflugzeugs ein höherer Luftdruck als in der Umgebung. Wird der druckbeaufschlagte Rumpf plötzlich geöffnet, strömt Luft nach außen. Besonders groß sind die Kräfte unmittelbar an einer großen Öffnung.
Gleichzeitig sinkt der Sauerstoffpartialdruck in der Kabine. Beim Unfallflug wurden sämtliche Passagier-Sauerstoffmasken ausgelöst. Zwei Flugbegleiter berichteten zudem, dass sich jeweils eine zunächst verwendete Sauerstoffmaske löste und sie deshalb eine andere benutzen mussten. Welche Bedeutung dieser Beobachtung zukommt, ist bislang nicht geklärt.
Welche Rolle spielten Vogelschläge?
Am rechten Triebwerk fanden die Ermittler Federn und weitere mutmaßliche Vogelreste. Proben wurden zur Untersuchung an das Feather Identification Laboratory der Smithsonian Institution geschickt.
Hinzu kommt eine auffällige Vorgeschichte: In den zwölf Monaten vor dem Zwischenfall hatten Flugbesatzungen vier mutmaßliche Vogelschläge am rechten Triebwerk gemeldet. Bei den anschließenden Wartungsmaßnahmen wurden keine Schäden festgestellt. In zwei Fällen sollen Vogelreste gefunden worden sein.
Daraus lässt sich derzeit jedoch kein ursächlicher Zusammenhang mit dem Ermüdungsriss ableiten.
Der NTSB-Bericht stellt nicht fest, dass ein Vogelschlag den Bruch verursacht oder beschleunigt hat. Die Vogelreste sind deshalb ein Untersuchungsbefund – keine festgestellte Unfallursache.
FAA-Nachrüstungen mit Frist 2028 waren noch nicht umgesetzt
Bei der Untersuchung zeigte sich noch etwas: An der Unfallmaschine waren mehrere konstruktive Verbesserungen noch nicht eingebaut, die die FAA nach früheren Fan-Blade-Out-Ereignissen für Boeing-737-Modelle vorgeschrieben hatte.
Sie betreffen unter anderem Befestigungen und Verstärkungen an Inlet Cowl, Fan Cowl und Abgasdüse. Die entsprechenden Lufttüchtigkeitsanweisungen AD 2025-04-01, AD 2025-04-02 und AD 2025-04-03 stammen aus dem Jahr 2025.
An der betroffenen Boeing waren diese Änderungen noch nicht vollständig umgesetzt.
Das bedeutet allerdings nicht, dass die Maschine entgegen den Vorschriften betrieben wurde. Das NTSB nennt für alle drei Maßnahmen eine Umsetzungsfrist bis Juli 2028. Zum Zeitpunkt des Zwischenfalls war diese Frist also noch nicht abgelaufen.
Ob die Nachrüstungen den konkreten Schaden am Rumpf beziehungsweise am Fenster verhindert oder begrenzt hätten, lässt sich aus dem vorläufigen Bericht ebenfalls noch nicht ableiten.
Zwei ähnliche Fan-Blade-Out-Ereignisse gab es bereits
Der aktuelle Fall erinnert an zwei frühere Zwischenfälle mit Boeing 737 und Triebwerken der CFM56-7B-Familie.
2016 brach bei Southwest-Airlines-Flug 3472 eine Fan-Schaufel infolge eines Low-Cycle-Fatigue-Risses im Dovetail. Fragmente gelangten weiter als erwartet in die Einlaufverkleidung. Teile der beschädigten Struktur trafen den Rumpf und verursachten eine Dekompression. Verletzt wurde damals niemand.
Noch schwerwiegender verlief Southwest-Airlines-Flug 1380 im Jahr 2018. Auch dort war eine Fan-Schaufel durch einen Ermüdungsriss im Schaufelfuß gebrochen. Teile der Triebwerksverkleidung trafen den Rumpf, ein Kabinenfenster ging verloren und die Kabine dekomprimierte. Eine Passagierin starb.
Nach dem Ereignis von 2016 entwickelte CFM unter anderem eine Ultraschallprüfung für die Fan-Schaufeln im eingebauten Zustand. Genau ein solches Prüfverfahren wurde auch an den Fan-Schaufeln des jetzigen Unfalltriebwerks angewendet.
Das NTSB untersucht ausdrücklich, ob zwischen dem aktuellen Ereignis und früheren Fan-Blade-Out-Fällen mit ähnlichen Triebwerksmodellen technisch relevante Gemeinsamkeiten bestehen.
Entscheidend ist jetzt die Entstehung des Ermüdungsrisses
Der Ablauf des Zwischenfalls ist inzwischen weitgehend rekonstruiert: Eine Fan-Schaufel des rechten Triebwerks brach, Triebwerksteile beschädigten Rumpf und Höhenleitwerk, das Fenster in Reihe 11 wurde zerstört und die Kabine verlor Druck. Ein Passagier geriet teilweise in die Fensteröffnung und wurde schwer verletzt.
Die wichtigste technische Frage ist damit aber noch nicht beantwortet.
Warum entstand am Dovetail der Fan-Schaufel ein Ermüdungsriss, obwohl die Schaufeln 253 Flugzyklen zuvor per Ultraschall geprüft worden waren?
Der NTSB-Bericht liefert dazu mehrere Befunde: High Amplitude Fatigue, starken Fretting-Verschleiß, eine lokale Elastomerschädigung am Spacer, die Wartungshistorie und frühere mutmaßliche Vogelschläge. Eine belastbare Ursachenkette hat die Behörde daraus bislang nicht abgeleitet.
Die Untersuchung läuft weiter.
Quellen
- NTSB: Vorläufiger Untersuchungsbericht DCA26FA274
- NTSB: Untersuchungsseite zu Ryanair/Malta Air Flug 1879
- FAA: AD 2025-04-01 zu Änderungen an der Einlaufverkleidung
- FAA: AD 2025-04-02 zur Fan-Cowl-Struktur und AD 2025-04-03 zur Abgasdüse
- NTSB: Untersuchung zu Southwest Airlines Flug 1380 (2018) und Southwest Airlines Flug 3472 (2016)
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