Mercedes 260 D: Der erste Dieselmotor in einem Serien-Pkw
Im Mercedes 260 D feierte vor 90 Jahren der Dieselmotor in einem Serien-Pkw Premiere. Seitdem ist der sparsame und robuste Motor im Automobilbau nicht mehr wegzudenken – auch wenn seine Attraktivität seit VWs „Dieselgate“ seit 2025 kontinuierlich abnimmt.
Genau hingeschaut: Beim Mercedes 260 D befand sich 1936 erstmals ein Dieselmotor unter der Motorhaube eines Serien-Pkw
Foto: Daimler AG
Ein Geräusch macht Karriere: Mit dem 260 D hat Mercedes-Benz vor 90 Jahren den Pkw-Markt revolutioniert – durch den ersten Diesel in einem Serien-Pkw. Mini-Verbrauch, Maxi-Verdichtung und Mega-Laufleistungen stellen auch heute noch drei starke Argumente für den selbstzündenden Verbrenner dar – und zarte Hoffnungen auf eine längere Existenzberechtigung für die Methode D.
Ein ungewöhnliches Motorgeräusch nähert sich 1936 dem Messegelände
Dichter Winternebel trübt an diesem Morgen die Sicht über den holprigen Messedamm auf der 26. Internationalen Automobil- und Motorradausstellung (IAMA) in Berlin. Aber dass sich da im Februar 1936 eine automobile Neuheit dem Ausstellungsgelände nähert, wird auch ohne klare Sicht schnell deutlich. So ein Motorgeräusch gehört nämlich eigentlich nicht zur Silhouette einer Limousine, wie sie sich jetzt aus dem Nebel schält. Das Plock, plock, plock kennt die Welt bisher nur von schweren Lastern.
Es ist ein Diesel, der gleich auf der „Internationalen Automobil Ausstellung“ Premiere feiern wird; der erste Selbstzünder in einem Serien-Pkw. Unter der langen schwarzen Haube des Landaulet von Mercedes arbeitet der OM 138, ein 2.545 cm3 starker Vierzylinder.
Der Diesel ist Taxifahrers Freund
Wobei … so eine echte Premiere ist das Modell zumindest für die Berliner nicht: Mit 13 Vorserienfahrzeugen haben die Schwaben ihren ersten Diesel-Pkw nämlich bereits seit einem Jahr als Taxis im harten Großstadtalltag erprobt und bewährt. Eine echte Nagelprobe. Denn beim 260 D fürs Gewerbe zählt die harte Kalkulation: Verbrauch, Betriebskosten, Haltbarkeit. Insgesamt entstehen 1.967 Exemplare, vor allem für Taxifahrer sowie Fuhrparks. Und die sind begeistert. Dieser Dauerläufer ohne großen Wartungsaufwand ist genau das, was die Kraftdroschken-Kutscher sich erzählt haben. Viele Kilometer für wenig Geld.
Die Premiere markiert einen Wendepunkt. Bisher trieben Dieselmotoren Lkw, Busse und stationäre Aggregate an. Nun rückt der Selbstzünder in den Pkw-Bereich vor, angeführt von Ingenieuren, die zuvor mit einem 3,8-l-Sechszylinder experimentierten. Dieser erwies sich als zu ruppig und schwingungsstark. Reihenweise gingen die Karossen in die Knie. Erst der kompakte Vierzylinder mit innovativer Technik macht das Konzept salonfähig.
Den OM 138 zeichnet schon vieles aus, was später Diesel im Pkw-Einsatz so beliebt machen wird: Er besticht als Vierzylinder mit obengesteuerten Ventilen und fünffach gelagerter Kurbelwelle, 33 kW (45 PS) treiben den Wagen auf 90 km/h bis 95 km/h – bescheiden gegenüber Benzinern, doch auf Robustheit und Dauerbetrieb getrimmt.
Die Technik hinter dem ersten Serien-Diesel-Pkw der Welt
Die Vorkammer zündet den Kraftstoff vorab in einer kleinen Nebenkammer, erzeugt Turbulenzen und glättet so Lärm sowie Stoßdruck. Eine Bosch-Vierkolben-Reiheneinspritzpumpe dosiert dabei präzise bei moderaten Drücken, ohne die Feinheiten moderner Common-Rail-Systeme. Der Abspritzdruck der Düsen lag bei rund 90 bis 100 bar. Zum Vergleich: Moderne Common-Rail-Systeme arbeiten mit bis zu 2.700 bar – der 260 D ist dagegen fast ein „Niederdruck-System“. Die Verdichtung von 20,5:1 liegt deutlich über Ottomotoren der Zeit, was den thermischen Wirkungsgrad maximiert. Ergebnis: 9,5 Liter Diesel auf 100 km und 400 bis 500 km Reichweite pro Tankfüllung – sensationelle Werte für ein Vorkriegsfahrzeug.
Taxiflotten pressen aus den 260 D Hunderttausende Kilometer ohne großen Revisionsaufwand. Moderate Drehzahlen bis 3.200 U/min schonen Kolben, Lager und Pleuel über Jahre. Die Vorkammer mildert Vibrationen und Schwingungen – ein früher Vorläufer moderner Multi-Injektion. Der Motor ist auf niedrige spezifische Belastungen ausgelegt, was die Materialermüdung reduziert und Ölverbrauch, Kolbenverschleiß und Ventilschäden begrenzt.
Konstruktiv weist der erste Diesel bereits den Weg in die Neuzeit
Geräusch- und Schwingungskomfort bleiben dennoch eine Herausforderung. Zeitgenössische Berichte beschreiben, dass der 260 D akustisch klar als Diesel zu erkennen ist, aber deutlich kultivierter läuft als die frühen Versuchsträger mit großvolumigen Sechszylindern. Die Vorkammertechnik wirkt dabei wie ein analoger Vorläufer der heute aufwendig ausgeformten Brennräume und Mehrfacheinspritzungen, mit denen moderne Dieselmotoren Druckanstiege glätten. Die Konstruktion zeigt, dass Effizienz und Komfort nicht zwangsläufig Gegensätze sind, wenn der Motor für seinen Einsatzfall konsequent ausgelegt wird.
Seit den ersten Diesel-Pkw der 1930er Jahre hat der Selbstzünder eine Reihe von Sprüngen gemacht: Auf die frühen Vorkammer- und Wirbelkammermotoren folgte ab den 1960er/70er Jahren die Direkteinspritzung mit höherem Wirkungsgrad und deutlich besserem Verbrauch. Ab Mitte der 1990er Jahre machten Turboaufladung, Vierventiltechnik und vor allem die elektronisch geregelte Hochdruckeinspritzung den Diesel leiser, kräftiger und sparsamer und ebneten ihm so den Massenmarkt im Pkw. Parallel gelang es, die klassischen Ruß- und CO-Emissionen mit Abgasrückführung, Oxidationskats und später Partikelfiltern drastisch zu senken, während die Motoren immer komplexere Kennfelder und Abgasnachbehandlungssysteme erhielten.
„Dieselgate“ und seine Folgen
Genau diese Komplexität und der Zielkonflikt aus Verbrauchsvorteil, Fahrdynamik und strengen NOx-Grenzen mündeten allerdings ab 2015 in den Abgasskandal. „Dieselgate“ machte bekannt,, dass Hersteller teils unzulässige Abschalteinrichtungen nutzten, um Prüfstandswerte zu schönen – der technische Erfolg des Diesels kippte damit schlagartig in eine Vertrauenskrise.
Die ursprüngliche Ingenieurslogik der frühen Diesel-Pioniere bleibt dennoch bemerkenswert aktuell. Eine Studie spanischer Ingenieure aus dem Jahr 2024 zum Einfluss des Verdichtungsverhältnisses auf dieselartige Brennstoffe, darunter Biodiesel und synthetische Ester, zeigt, dass höhere Verdichtung Verbrauch und Emissionen beeinflusst. Ein Anstieg der Verdichtung von 16:1 auf 20:1 verbessert die Energieausnutzung und reduziert gleichzeitig unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Rußpartikel, weil der höhere Innendruck und die höhere Temperatur die Verbrennung beschleunigt. Verdichtung wirkt damit wie ein mechanischer Hebel für Effizienz – unabhängig vom genauen Kraftstoff, solange dieser selbstzündungsfähig ist.
Das Prinzip reicht inzwischen bis in die Diskussion um Dual-Fuel-Konzepte. Forschende beschreiben etwa, wie höhere Verdichtung in Motoren, die mit Wasserstoff und Diesel im Zusammenspiel betrieben werden, die Substitutionsrate steigert und die Gesamtbilanz verbessert. Der Selbstzünder bleibt dabei das tragende Element, das durch seine hohe Verdichtung eine stabile Zündung für wechselnde Kraftstoffmischungen liefert.
Die Zukunft des Dieselmotors
Neunzig Jahre nach der Weltpremiere des 260 D ist der Diesel-Pkw spätestens seit den Betrugsskandalen der 2010er Jahre weltweit politisch angeschlagen, technisch aber ausgereifter denn je. Moderne Common-Rail-Diesel arbeiten mit Einspritzdrücken von weit über 2.000 bar, mehrstufiger Einspritzung und aufwendigen Abgasnachbehandlungssystemen; sie holen deutlich mehr Leistung aus dem Liter Hubraum als der OM 138 und verbrauchen dabei weniger Kraftstoff. Die Grundidee bleibt dennoch identisch: Selbstzündung durch Verdichtung und ein möglichst günstiger thermischer Wirkungsgrad.
Vielleicht wird der 260 D darum in einigen Jahrzehnten weniger als Ahnherr des Diesel-Pkw erinnert, sondern als frühes Beispiel einer Denkschule: Energie ist knapp, teuer und wertvoll. Aus dieser Perspektive erzählt das plock, plock, plock von 1936 eine Geschichte, die nicht mit Ruß und Lärm endet – sondern mit der Erkenntnis, wie viel Zukunft doch im Prinzip Verdichtung steckt.
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