Globale Schifffahrt will umweltfreundlicher werden
Am 7. und 8. September fand in Hamburg der erste internationale Umweltgipfel „gmec“ der maritimen Industrie statt. Rund 700 Vertreter der IMO (International Maritime Organization), aus Reedereien und Schiffbauindustrie, aus Hafenwirtschaft und Politik diskutierten im Rahmen der Schiffbaumesse „SMM 2010“ die Ziele einer nachhaltigen globalen Schifffahrt.
Trotz hoher Effizienz bemüht sich die Schifffahrtsindustrie um weitere Verbesserungen.
Foto: Hamburg Süd
Die Bedeutung der globalen Schifffahrt wächst beständig: Mehr als 90 % der weltweiten Warenströme gehen bereits über See. 2009 haben rund 53 000 Schiffe dabei etwa 8 Mrd. t Güter aller Art über die Weltmeere transportiert. „Wenn man das Wachstum der letzten 150 Jahre hochrechnet, wird der Handel auf dem Seeweg bis 2050 auf bis zu 30 Mrd. t steigen“, prognostizierte Prof. Martin Stopford, Direktor von Clarksons Research Studies in London auf dem ersten Global Maritime Environmental Congress „gmec“ in Hamburg. Der Experte erwartet deshalb nicht weniger als eine Revolution bei den Schiffsantrieben, die noch deutlich umweltfreundlicher werden sollen.
Dabei sei die Schifffahrt derzeit nur für 3 % des globalen Kohlendioxidausstoßes (CO2) verantwortlich. Und ein mittelgroßes Containerschiff emittiere je transportierte Containereinheit TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) nur 100 g CO2/km fortschrittliche Lkw emittieren dagegen rund 800 g CO2/km.
Auf der anderen Seite sind Schiffe, die auch an der Pier ihre eigene Maschine laufen lassen, laut den Kongressinformationen in Hafenstädten größere Dreckschleudern als Straßenverkehr und Kraftwerke.
Beispiel Ostsee: Hier seien rund 2000 Schiffe ständig „auf Achse“. „Ihr Schwefeldioxidausstoß (SO2) ist mehr als doppelt so hoch wie der von ganz Schweden und Dänemark zusammen, die Stickoxid-Emissionen (NOx) auf See sind sogar größer als von allen Anliegerstaaten zusammen“, wie Tor Svensen berichtete. Der Norweger ist operativer Geschäftsführer (COO) der Klassifizierungsgesellschaft Det Norske Veritas (DNV) in Oslo.
Nicht ohne Grund gilt deshalb seit dem 1. Juli auf Nord- und Ostsee für Schiffskraftstoffe ein Schwefelgrenzwert von 1 %. Bis 2015 soll dieser Wert sogar auf 0,1 % sinken. International vorgeschrieben ist dagegen ab 2012 nur ein Schwefelgehalt von 3,5 % (bis dahin 4,5 %). Ab 2020 soll Schwefel maximal zu 0,5 % im Kraftstoff enthalten sein. „Das sind keine kosmetischen Verringerungen, sondern substantielle Schritte“, betonte Andreas Chrysostomou, der Vorsitzende des Marine Environment Protection Committee (MEPC) innerhalb der IMO. Ähnliche Ziele will die Organisation bei den Stickoxiden erreichen. Ab 2016 soll auch der NOx-Wert um 80 % unter dem von 2009 liegen.
Das größte Problem bleiben jedoch die Kohlendioxidemissionen (CO2). Die IMO möchte auf Basis von 2005 die Gesamtbilanz bis 2020 um 20 % verbessern. „Da die Tonnage und somit auch die Flotte bis dahin aber um mindestens 70 % wächst, reden wir in der Summe über eine Größenordnung von 40 %“, gab der Vorstandsvorsitzende des Germanischen Lloyd, Hermann Klein, zu bedenken. „Das wäre ein extrem ehrgeiziges Ziel, denn ein Großteil dieser Flotte existiert ja schon“, so der Experte.
Deshalb sind in der globalen Schifffahrt derzeit umweltschonende Innovationen besonders gefragt. „Wir brauchen eine ähnliche Revolution wie 1840 beim Übergang vom Segel zum Dampf“, erklärte Stopford. Nach Auffassung der meisten Experten muss dieser Fortschritt aber aus unterschiedlichen Bereichen kommen. Ein umweltschonender Ansatz ist die Umstellung der Antriebe auf flüssiges Erdgas (LNG) anstelle von Schweröl. Inzwischen gibt es entsprechende Aggregate von verschiedenen Herstellern. So hat beispielsweise der finnische Motorenbauer Wärtsilä kürzlich den ersten Umbauauftrag für einen Tanker gewonnen. DNV hat in einer Studie dazu ermittelt, dass bei 17 von insgesamt 59 Schiffstypen ein LNG-Antrieb kostengünstiger ist, wenn Preisgleichheit von Gas und Schweröl unterstellt wird. „Derzeit kostet Gas sogar nur die Hälfte von Öl“, so Klein.
Bei der Verbrennung von LNG reduzieren sich laut den Untersuchungsergebnissen die Emissionen von SO2 und Staub um fast 100 %, die von NOx um bis zu 90 % und die von CO2 um 15 % bis 20 %.
Ein großes Problem bleibt die notwendige Infrastruktur zum Betanken in den Häfen ebenso wie auf den Schiffen selbst. Für einen Übergang in die neue Ära sehen Reeder Dual-Fuel-Motoren als Lösung an, die mit Öl bzw. Diesel und Gas befeuert werden können. Allerdings sind die Baukosten für derartige Schiffe um rund 20 % teurer.
Doch der Antrieb auf Basis von Flüssiggas ist erst der Anfang – die Schifffahrt träumt von der Null-Emission im Seeverkehr. Ein Schritt auf diesem Weg ist das Konzept „Super Eco Ship 2030“, das NYK entwickelt hat. Das japanische Unternehmen gehört mit rund 800 Container-, RoRo- und Bulk-Schiffen zu den größten Reedereien der Welt. Neben einem Antrieb, der auf Brennstoffzellen beruht, sollen auch Beiträge von Sonne und Wind den Frachter der Zukunft voranbringen. Dazu sind acht Großsegel und 31 000 m2 Solarflächen auf dem gut 350 m langen Schiff vorgesehen. Neue Verbundwerkstoffe, optimierte Strukturen und der Verzicht auf Ballastwasser werden zusammen mit anderen Maßnahmen das Gewicht um 20 % senken. „Insgesamt halten wir so bis 2030 eine Reduktion der CO2-Emissionen um nahezu 70 % für möglich“, versprach Masahiro Samitsu den Kongressbesuchern. „Dafür“, so der Leiter der Umweltgruppe von NYK, „müssen wir aber in allen Bereichen das Innovationstempo noch deutlich erhöhen.“ KLAUS JOPP
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