Europa könnte fossilen Sprit komplett ersetzen. Doch es gibt drei Haken.
Europa könnte seinen gesamten Kraftstoffbedarf bis 2040 aus Stroh, Holzresten und Bioabfällen decken. Das sagt eine neue Studie des KIT. Ob daraus Realität wird, hängt vor allem von drei Faktoren ab.
Stroh von europäischen Äckern könnte künftig als Rohstoff für erneuerbare Kraftstoffe dienen, wenn die Technologie rechtzeitig skaliert wird.
Foto: Smarterpix / xtrekx
Der Straßenverkehr ist das Sorgenkind der europäischen Klimapolitik: 749 Mio. t CO₂ wurden im Jahr 2023 ausgestoßen, 23 % mehr als 1990. In keinem anderen Sektor sind die Emissionen in drei Jahrzehnten gestiegen statt gesunken. Eine am 24. März publizierte Studie des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) lässt daher aufhorchen: Europas Rest- und Abfallstoffe könnten rechnerisch ausreichen, um den gesamten Kraftstoffbedarf im Straßenverkehr bis 2040 mit erneuerbaren Alternativen zu decken.
Die von BMW beauftragte Studie stützt sich auf eine Vielzahl an Rohstoffen – von Stroh über Holzreste bis zu Bioabfällen – und drei verschiedene Konversionsverfahren. Die beteiligten Forschenden gehören zu den führenden Köpfen im Bereich erneuerbarer Kraftstoffe. Doch ob das Idealszenario in Sachen Klimaneutralität und energetischer Unabhängigkeit im Straßenverkehr Realität werden kann, ist alles andere als ausgemacht. Insbesondere drei Faktoren sind entscheidend.
Inhaltsverzeichnis
So geht fossilfreies Tanken
Die Forschenden des KIT haben berechnet, wie viel erneuerbarer Kraftstoff sich aus den in Europa anfallenden Rest- und Abfallstoffen hergestellt ließe, und wie viel davon der Straßenverkehr in den kommenden Jahren braucht.
Als Rohstoffe dienen dabei:
- Stroh aus der Landwirtschaft
- Holzreste aus der Forstwirtschaft
- Bioabfälle
- Zwischenfrüchte und Energiepflanzen von wenig ertragreichen Böden.
- Altspeiseöl, das oft als zentraler Ausgangspunkt für erneuerbare Kraftstoffe gilt, macht laut der Studie nur etwa 1 % des Rohstoffportfolios aus.
Für die Kraftstoffproduktion kommen in der Studie drei Verfahren zum Einsatz:
- Das bereits verwendete HVO-Verfahren (Hydrotreated Vegetable Oil). Dabei werden ölhaltige Reststoffe wie Altspeisefette zu einem Dieselersatz hydriert, der an einigen Tankstellen in Deutschland schon erhältlich ist.
Weitaus wichtiger für die Erzeugung relevanter Mengen sind in den Szenarien jedoch zwei methanolbasierte Verfahren, die am KIT erforscht werden:
- Beim MtG-Prozess (Methanol-to-Gasoline) entsteht aus Biomasse über Vergasung und Methanolsynthese ein Benzinersatz
- beim MtX-Prozess (Methanol-to-X) auf ähnlichem Weg ein Dieselersatz.
Beide Verfahren sind technisch erprobt, aber noch nicht im industriellen Maßstab im Einsatz.
Was die Studie besagt
Die Kernaussage aus Karlsruhe: Bereits 2030 könnten 38 bis 55 % des Kraftstoffbedarfs im EU-Straßenverkehr aus erneuerbaren Quellen gedeckt werden. Bis 2040 sei sogar eine vollständige Substitution fossiler Kraftstoffe möglich.
So weit, so gut. Doch die Plausibilität dieser Zahlen hängt von drei Faktoren ab, die in einigen Berichten über die Studie untergehen.
Faktor 1: Rohstoffe und Technologien
Die Studie geht von verschiedenen Szenarien aus. Im sogenannten High-Szenario erreicht die Substitution bis 2040 tatsächlich 107 %. Im moderateren Mid-Szenario sind es 67 bis 68 %. Das ist immer noch viel, aber kein vollständiger Ersatz.
Entscheidend für die Substitutionsrate ist zunächst, wie viel der theoretisch verfügbaren Biomasse sich tatsächlich einsammeln, transportieren und verarbeiten, kurz: mobilisieren, lässt. Im High-Szenario wird teilweise eine Mobilisierung von 100 % auf Flächen angenommen, auf denen heute noch gar keine Energiepflanzen wachsen. Die Studie selbst räumt ein, dass diese Potenziale „mit hohen Unsicherheiten behaftet“ und „stark annahmebasiert“ sind.
Nur eins von drei Verfahren ist ausgereift
Hinzu kommt der technologische Reifegrad der betrachteten Konversionsrouten. Von den drei Verfahren ist bislang nur HVO industriell etabliert. Dabei wird Speiseöl genutzt, das aber nur 1 % des gesamten Kraftstoffportfolios ausmacht. Die wichtigeren, methanolbasierten Verfahren MtG und MtX werden am KIT im Pilotmaßstab erprobt. Diese Verfahren müssten also innerhalb weniger Jahre massiv skaliert werden. Die Probleme beim Biogas-, Wasserstoff- und CCS-Hochlauf zeigen, dass dieser Vorgang mit hohen technischen, regulatorischen und wirtschaftlichen Hürden verbunden ist.
Für die Plausibilität der Studie heißt das: Die 107 % sind eine Obergrenze unter Idealbedingungen, also maximaler Biomasse-Mobilisierung und technisch ausgereiften Umwandlungsverfahren. Übrigens ist zu betonen, dass sich die Prozentwerte der Szenarien nicht auf den heutigen Kraftstoffbedarf beziehen, sondern auf den, den die Studie für 2040 prognostiziert. Und darin ist bereits eine massive Elektrifizierung und Effizienzsteigerung einkalkuliert: Insgesamt liegt der Bedarf um 50 bis 60 % unter dem heutigen Niveau.
Die 107 % im High-Szenario beziehen sich also nicht den heutigen Verbrauch, sondern auf den durch technologische Entwicklungen und die Ausbreitung von E-Mobilität deutlich geschrumpften Rest davon: rund 137 Mio. t Öläquivalent statt der heute benötigten rund 250 Mio. t.
Faktor 2: Woher der Wasserstoff kommt
Ein weiteres Fragezeichen ist der Wasserstoff. In den Studienszenarien steigt die Kraftstoffausbeute pro Tonne Biomasse ab 2035 deutlich. Der Grund: den Verfahren wird zusätzlich grüner Wasserstoff zugeführt. Die sogenannte PBtL-Variante (Power-and-Biomass-to-Liquid) steigert die Effizienz erheblich. Prinzipiell funktionieren die Verfahren auch ohne Wasserstoffzufuhr, dann allerdings mit deutlich geringerer Kraftstoffausbeute. Der Wasserstoff ist also kein Muss, aber entscheidend für die Mengen, die das optimistische Szenario voraussetzt.
Im High-Szenario wächst der Wasserstoffbedarf so auf bis zu 38,7 Mio. t Öläquivalent im Jahr 2040. Das ist eine gewaltige Menge, wenn man bedenkt, dass Europa heute um jede Tonne grünen Wasserstoff ringt und sich zahlreiche Projekte verzögern. Die KIT-Studie weist den Wasserstoffbedarf zwar aus, diskutiert aber nicht, woher der Energieträger kommen soll und ob er realistisch verfügbar wäre.
Für die Plausibilität heißt das: Ohne massiven Ausbau der Wasserstoffproduktion bleiben die hohen Konversionsraten theoretische Idealwerte.
Faktor 3: Der politische Rahmen
Die KIT-Studie selbst nennt „verlässliche politische Rahmenbedingungen, Investitionssicherheit und einen koordinierten Hochlauf der CNF-Wertschöpfungsketten“ als Voraussetzung für die errechneten Potenziale. Tatsächlich fehlt dafür heute fast alles: Es gibt keine anerkannte Fahrzeugklasse für Verbrenner mit erneuerbaren Kraftstoffen, keine Produktionsinfrastruktur im industriellen Maßstab und keine regulatorische Gleichstellung von Biokraftstoffen mit der Elektromobilität in den EU-Flottengrenzwerten.
Die Studie simuliert eine neue Fahrzeugkategorie „vCNF“ (Carbon Neutral Fuels Vehicle) mit Markteintritt ab 2027. In der europäischen Regulierung gibt es diese aber noch gar nicht. Ohne einen solchen Rahmen fehlt Investoren die Planungssicherheit, um die nötigen Milliarden in Konversionsanlagen zu stecken. Und ohne Anlagen gibt es keinen Markthochlauf.
Für die Plausibilität heißt das: Selbst wenn Rohstoffe und Technologien verfügbar wären, bräuchte es politische Weichenstellungen, die bisher nicht vorliegen.
Wer hinter der Studie steckt
Die Studie wurde von BMW in Auftrag gegeben und gemeinsam mit dem Deutschen Biomasseforschungszentrum (DBFZ) sowie der Freyberger Engineering GmbH durchgeführt. Im Disclaimer steht, die Entscheidungen zur „fokussierten Auswahl von Studien und annahmebasierten Szenarien“ seien „vom Auftraggeber vorgegeben“. Weitergehende Schlussfolgerungen zur Erreichung von Klimaneutralität seien „ohne Beteiligung des DBFZ erstellt“ worden.
Dadurch wird die Studie nicht unseriös, zumal sie Einschränkungen und Unsicherheiten klar benennt und die Hinweise des DBFZ zur Interpretation der Ergebnisse vollständig abdruckt. Aber es erklärt die Perspektive. BMW setzt neben der Elektrifizierung weiter auf Verbrennungsmotoren – die in der Studie simulierte Fahrzeugklasse vCNF würde diesem Geschäftsmodell direkt zugutekommen.
Das dürfte ein weiterer Fahrzeughersteller ähnlich sehen: Nur eine Woche zuvor veröffentlichten der Branchenverband eFuel Alliance und Porsche Consulting ebenfalls eine Studie mit der Botschaft, fossile Kraftstoffe seien in der EU ersetzbar. Der Ansatz ist hier nur ein anderer: Während die KIT-Studie auf Biokraftstoffe setzt, bei denen der Kohlenstoff in der Biomasse steckt, betrachtet die Porsche-Studie synthetische E-Fuels, also Kraftstoffe, die aus grünem Strom, Wasser und CO₂ hergestellt werden. Das CO₂ dafür muss separat gewonnen werden, etwa aus Industrieabgasen (CCU) oder direkt aus der Luft (DAC). Doch ob der Kohlenstoff vom Feld oder aus der Luft kommt, beide Studien sagen im Kern: Der Verbrennungsmotor hat eine Zukunft.
Was die Studie nicht sagt
Einige Fragen werden in der KIT-Studie jedoch nicht beantwortet. So bleibt offen, was ein Liter erneuerbarer Kraftstoff aus den beschriebenen Verfahren eigentlich kosten würde.
Ebenso fehlt ein Vergleich der Gesamtenergieeffizienz mit batterieelektrischen Antrieben – also die Frage, wie viel Primärenergie man braucht, um mit einem Biokraftstoff-Verbrenner einen Kilometer zu fahren, im Vergleich zu einem Elektroauto.
Dabei wächst die Elektromobilität, neben der sich die Studie ausdrücklich als „komplementärer Pfad“ versteht, derzeit schneller als die Biokraftstoff-Technologien. 2025 wurden nach Angaben des europäischen Branchenverbands ACEA in der EU 1,88 Mio. reine Elektroautos neu zugelassen, 30 % mehr als im Vorjahr. Der Marktanteil stieg auf 17,4 %, im Januar 2026 bereits auf 19,3 %.
Möglich, aber nicht wahrscheinlich
Die Studie des KIT zeigt, dass Europa über mehr erneuerbare Rohstoffe für Kraftstoffe verfügt, als die meisten annehmen. Und die drei untersuchten Konversionsverfahren, darunter die am KIT erforschten methanolbasierten Prozesse, sind technisch vielversprechend.
Doch damit 2040 wirklich keine fossilen Kraftstoffe mehr vertankt werden, müssten drei Dinge zusammenkommen:
- Biomasse-Mobilisierung und Technologieskalierung auf einem Niveau, das es bisher nirgends gibt.
- Grüner Wasserstoff in Mengen, die heute nicht verfügbar sind.
- Und politische Rahmenbedingungen, die es noch nicht gibt.
Ein fossilfreier Straßenverkehr in Europa im Jahr 2040 ist also nicht unmöglich… aber auch nicht unbedingt wahrscheinlich.
Die Originalstudie „Vom Rohstoff zur fossilfreien Mobilität: Europas Potenzial für einen erneuerbaren Kraftstoffmarkt“ können Sie unter DOI: 10.5445/IR/1000191584 herunterladen.
Ein Beitrag von:
