Das Ende des Autos, wie wir es kennen: Forvias „Saphir“ erfindet das Cockpit neu
Der Tier-1-Zulieferer Forvia entwickelt eine neue Generation von Fahrzeugen mit Blicksteuerung und Wohnzimmer-Atmosphäre. Chef-Designer Andreas Wlasak erklärt, wie das Cockpit der Zukunft aussieht.
Inhaltsverzeichnis
Was macht Forvia?
ingenieur.de: Herr Wlasak, Forvia beliefert keine Endkunden und ist daher vielleicht weniger bekannt als große OEMs. Wie erklären Sie Fachfremden Ihr Unternehmen?
Andreas Wlasak: Wir designen alles, was jemand sieht, spürt und fühlt, wenn er in einem Auto sitzt: die Sitze, die Konsolen, die Türverkleidungen oder die Elektronik. Und seit der Fusion von Faurecia und Hella zu Forvia im Jahr 2022 gestalten wir auch alles, was nicht mehr sichtbar ist – vor allem Elektronikkomponenten im Fahrzeug, die im Zuge der Entwicklung des Software Defined Vehicle (SDV) immer wichtiger werden.
OEMs wie BMW und Mercedes beschäftigen eigene Designer. Was machen Sie anders als diese?
Wir konkurrieren nicht mit den Designstudios der OEMs, sondern zeigen Ihnen Design-Freiheiten auf. Wir sind quasi deren verlängerter Arm. Als Tech-Konzern entwickeln wir eigene Innovationen und passen sie an unterschiedliche Marken an: Den Designern von BMW präsentieren wir unsere Lösungen in anderer Form als denen eines chinesischen Herstellers. Aber immer wollen wir zeigen, dass unsere Produkte den Designern neue Freiheiten schaffen, statt sie einzuengen. Ist ein OEM von einem Produkt überzeugt, unterstützen wir ihn bei der anschließenden Fahrzeugentwicklung. Dabei versuchen wir, die ursprüngliche Designabsicht so weit wie möglich zu bewahren.
Auf der Auto Shanghai präsentierten Sie im April 2025 Ihr Konzeptfahrzeug „Saphir“. Lässt sich daran konkretisieren, wie Sie arbeiten?
Auf jeden Fall. Der Saphir hat keinen Motor: Wer ihn fahren möchte, hat ein Problem. Aber die Besucher unserer Shows können ein- und aussteigen und die verbauten Technologien nutzen. Das Ziel ist nicht, dass jemand sagt: „Den kaufe ich.“ Wir wollen, dass ein Fahrzeughersteller sagt: „Dieses Element interessiert mich, können wir das an unsere Marke anpassen und in eines unserer Fahrzeuge integrieren?“ Denn nichts im Saphir ist Science-Fiction: Jede Idee kann in die nächste Fahrzeuggeneration eines OEM einfließen und in drei, vier Jahren auf den Markt kommen.
Blick in den Saphir, das Konzeptfahrzeug von Forvia.
Foto: Markus Burkhardt/Forvia
Wie viel von dem, was wir im Saphir sehen, dürfte aus Ihrer Sicht bald über die Straße rollen?
Ich würde sagen: 50 % plus. Die Technologien sind marktreif. Die Frage ist, welche Hersteller jetzt zugreifen.
Was kann der „Saphir“?
Schauen wir uns einige Neuheiten an. Im Saphir kann der Fahrer bestimmte Funktionen per Blick auswählen. Löst das den Touchscreen ab?
Nein, die Gaze and Select-Technologie kommt zu dem hinzu, was wir bislang an Auswahlmöglichkeiten haben: Touchscreen und physische Tasten. Wir wollen Multimodalität – verschiedene Wege, ein und dieselbe Funktion anzusteuern. Denn was in einer Situation praktisch ist, kann zehn Minuten später unpraktisch sein. Ein Beispiel: Wenn ich gerade mit meinem Beifahrer spreche, will ich nicht die Konversation unterbrechen, um dem Temperaturregler zu sagen: „Mache es zwei Grad wärmer.“ Das erledige ich lieber mit einer kleinen Handbewegung. Wenn ich aber in einer schwierigen Fahrsituation stecke und mich nicht durch Menüs klicken kann, ist die Sprachsteuerung Gold wert.
Und wo kommt die Blicksteuerung ins Spiel?
An ganz verschiedenen Stellen. Ein Touchscreen ist ein Kompromiss zwischen dem, was meine Augen wollen, und dem, was meine Hand braucht. Die Augen wollen den Bildschirm so weit wie möglich entfernt haben – ich schaue ja als Fahrer auf die Straße und muss dann plötzlich auf etwas Näheres gucken. Bei jungen Leuten geht diese Anpassung schnell, bei älteren dauert es länger, besonders nachts oder bei Regen. Trotzdem muss der Bildschirm nah am Fahrer sein, sonst wäre es kein Touchscreen mehr. „Gaze and Select“ löst dieses Problem: Ich fahre mit den Augen über die Menüpunkte, etwa so, wie ich mit einer Computermaus über Icons fahre, die dann gehighlightet werden. Ich bestätige dann mit einem kleinen Knopf am Lenkrad. Die Hand bleibt dabei am Steuer, die Augen sind schnell wieder auf der Straße.
Andreas Wlasak ist seit 2003 als Vice President Industrial Design bei Faurecia / Forvia tätig. Zuvor verantwortete er das Advanced Design bei Johnson Controls Automotive Europe (Leverkusen) und war Design Manager bei Whirlpool in Varese (Italien). Seine ersten Stationen waren Produktdesign-Agenturen in Deutschland und Frankreich. Foto: Forvia
Das klingt nach einer relativ großen Umgewöhnung für die Fahrer.
Wir haben es wissenschaftlich gemessen: Nach kurzer Eingewöhnung sind die Probanden mit Gaze and Select schneller am Ziel als mit dem Touchscreen. Und es macht auch mehr Spaß – das wird manchmal vergessen.
Für welche Funktionen eignet sich das?
Alles, was mich so wenig wie möglich ablenken soll: Einen Musiktitel auswählen, jemanden aus einer Liste anrufen und so weiter. Bei solchen Dingen ist Gaze and Select messbar schneller und damit sicherer. Das Prinzip lässt sich auf Vieles übertragen: Dass ich in manchen Fahrzeugen drei Menüebenen tief tauchen muss, damit sich der Handschuhkasten öffnet, ist umständlich. Damit sollte Schluss sein.
Wie sieht es bei Blinker und Scheibenwischer aus?
Da ist es umgekehrt. Primäre sicherheitsrelevante Funktionen werden künftig vermehrt über echte physische Elemente bedienbar sein. Euro NCAP (European New Car Assessment Programme, Anm. d. Red.) fordert das immer stärker – und ohne die NCAP-Sterne verkauft sich ein Auto schlecht. Man hat gemerkt, dass es Sicherheitsprobleme gibt, wenn zu viel allein über den Bildschirm läuft.
Der Skyline-Display ist so breit wie das gesamte Fahrzeug. Viele Elemente lassen sich hier individuell anordnen – und zwar per Blicksteuerung.
Foto: Markus Burkhardt/Forvia
Stichwort Bildschirm: Das Skyline-Display des Saphir erstreckt sich über die gesamte Fahrzeugbreite. Kann das nicht ablenkend wirken?
Nein, denn Skyline heißt: ganz dünn, aber breit. Das Display ist so weit wie möglich von meinen Augen entfernt und eignet sich nicht mehr als Touchscreen. Es ist gut für Dinge, die nur angezeigt werden müssen: Geschwindigkeit, Warnleuchten, Blinkeranzeige. Um Ablenkung zu vermeiden, arbeiten wir zudem mit verschiedenen Auflösungsstufen: Nur in einem kleinen Bereich zeigen wir scharfe Details. Für den Rest reicht Animation. Wenn von rechts Gefahr kommt, weil ein Fahrzeug sehr nahe ist, sehe ich peripher etwas Rotes auftauchen. Hinzu kommt: Auf den ersten Blick ist es gar kein Display. Es erscheint als leicht gesprenkelte Kunststoffoberfläche und wird erst durch die Hintergrundbeleuchtung zum Bildschirm. Wo nichts angezeigt wird, ist einfach eine Fläche. Kein schwarzes Rechteck.
Was haben Sie gegen schwarze Rechtecke?
Sie sind ein Designproblem. Wir Designer geben uns Mühe, etwas Wohnliches zu schaffen – und dann sind da plötzlich diese schwarzen Löcher, die immer größer werden. Als Tesla die Displays 2017 mit dem Model 3 einführte, waren sie noch ein Brand-Statement. Aber mittlerweile kann sich keiner mehr damit unterscheiden. Selbst im Wohnbereich versucht man, die Bildschirme zu verbannen. Es gibt inzwischen Bilderrahmen, die Kunstwerke zeigen und sich dann wie von Zauberhand als Bildschirm entpuppen.
Entwickelt sich das Auto zu einem Aufenthalts- oder gar Rückzugsort, wie die eigenen vier Wände einer sind?
Absolut. Wir sprechen vom Auto als „Third Place“. Den Begriff hat Starbucks vor etwa 35 Jahren geprägt. Der First Place ist mein Zuhause, der Second Place mein Arbeitsplatz. Der Third Place ist ein hybrider Ort, an dem man tun kann, was man will: Kaffee trinken, arbeiten, ein Meeting haben. Das Auto entspricht immer stärker dieser Definition. Es ist der letzte wirklich private Raum. Dafür muss es sowohl den Ansprüchen eines Wohnzimmers als auch denen eines Büros genügen. Das erfordert spezielle Materialien, eine eigene Innenraumarchitektur und eine hohe Flexibilität bei der Anordnung der Komponenten.
Wie in den eigenen vier Wänden: Forvia will im Auto der Zukunft eine Wohnzimmer-Atmosphäre schaffen.
Foto: Markus Burkhardt/Forvia
Wie weit geht diese Flexibilität?
Ziemlich weit. Auf der einen Seite digital: Mit „Gaze and Drop“ kann ich ein Element auf dem mittleren Display anvisieren und mit einem Swipe am Lenkrad direkt vor mich setzen. Ich kann Bildschirminhalte auch personalisieren – zum Beispiel das Gesicht meines Hundes anzeigen, wenn ich möchte. Nur bei sicherheitsrelevanten Anzeigen wie dem Tacho geht das nicht.
Aber auch physisch lässt sich das Auto individualisieren. Wir arbeiten dazu mit modularen Konzepten. Die Idee: Ich kaufe ein Auto zunächst mit einer Minimalausstattung, weil mein Budget begrenzt ist, habe zwei Jahre später aber mehr Geld zur Verfügung. Heute müsste ich für eine bessere Ausstattung dann ein komplett neues Auto kaufen. Wir wollen ermöglichen, dass ich mir Upgrades wie eine Mittelkonsole mit mehr Funktionen nachträglich einbauen kann, ohne das ganze Fahrzeug aufzugeben. Das hat mit emotionaler Bindung zu tun, aber auch mit Nachhaltigkeit: Wenn ich mein Auto immer wieder auffrischen kann, behalte ich es länger.
Gibt es dafür ein Vorbild?
Ja: Flugzeuge. Der große Zylinder, in dem wir sitzen, wird 40 Jahre alt. Die Sitze werden alle fünf Jahre ausgetauscht, die Polster jedes Jahr, die Bezüge alle sechs Monate. So ähnlich kann man es sich mit unseren Autos vorstellen.
Neue Anforderungen, neue Materialien
Für die Individualisierung setzen Sie auch auf neue Materialien: Im Saphir stecken unter anderem Hanffasern, Jeansstoff und Austernschalen. Wie kam es dazu?
Innerhalb von Forvia gibt es ein Subunternehmen namens Materi’act, das Materialien für Spritzguss und Folien entwickelt – vor allem mit Rezyklat- und Naturfaseranteilen. Die verkaufen wir auch an externe Kunden. Im Saphir zeigen wir, wie sie sich nutzen lassen.
Wie sieht das konkret aus?
Ein paar Beispiele: Die Mittelkonsole besteht aus rezykliertem Polypropylen mit 20 % Hanfanteil. In der Oberfläche sieht man Partikel von Austernschalen in Form leichter Sprenkel. Die Trägerteile bestehen aus gepressten Hanffasern. Ihre Oberfläche kann gewebter Hanf sein oder recycelter Jeansstoff – beides wird in derselben Gussform gefertigt. Das ist entscheidend: Eine Form kostet schnell mehrere Hunderttausend Euro. Wenn man damit verschiedene Varianten produzieren kann, sinken die Stückkosten erheblich. Für den Lederersatz experimentieren wir mit Häuten aus Ananasblättern. Wichtig ist uns dabei, dass solche Materialien nicht mit der Lebensmittelproduktion konkurrieren: Die Frucht wird gegessen, das Blatt verarbeiten wir.
Viele Fahrer sind an Materialien wie Leder, Chrom und Holz gewöhnt. Kann recycelter Jeansstoff das ersetzen?
Holz und Leder klingen natürlich, aber die chemischen Prozesse, bevor sie im Auto landen, sind ökologisch so ziemlich das Sinnloseste, was man machen kann. Kunststoff ist als Rezyklat mit Naturfaseranteil immer noch am nachhaltigsten. Aber er muss selbst recyclingfähig sein – und das ist schwierig, wenn man verschiedene Materialien kombiniert. Unser Ziel ist „New Premium“: Materialien, die hochwertig und dekorativ aussehen, nachhaltig sind und etwa durch Gewichtseinsparung CO2-Ziele erfüllen. Das entspricht dem, was man heute in Wohnräumen will: Weg von traditionellen Codes, hin zu einer neuen Premium-Botschaft.
Das Auraloop-Material besteht aus recycelten Materialien – und lässt sich selbst recyceln.
Foto: Markus Burkhardt/Forvia
Die Recyclebarkeit ist für Sie also ein Teil der Nachhaltigkeit.
Genau. Nehmen Sie den Autositz: Die Polster bestehen in der Regel aus Polyurethan-Schaum, der kaum recycelbar ist. Wir haben deshalb „Auraloop®“ entwickelt, ein Polyester-basiertes Material, das Bezug, Trägergewebe und Polsterung vereint. Auraloop® ist ein Monomaterial: Beim Recycling muss nichts mehr getrennt werden. Das sieht niemand, aber es macht einen großen Unterschied für die CO₂-Bilanz.
Das Auto(design) der Zukunft
Weiten wir abschließend den Blick: Forvia kooperiert mit chinesischen Herstellern genauso wie mit europäischen oder amerikanischen. Viele westliche OEMs fürchten, den Anschluss zu verlieren. Gilt das auch beim Design?
Die chinesischen E-Autos sind untereinander relativ ähnlich, vielen fehlt noch eine starke und klare Brand Identity. Für mich als Designer ist das eine Spielwiese. Tatsächlich ist das Design bei westlichen Fahrzeugherstellern oft ausgeprägter und individueller. Ich sehe Design daher als wichtige Chance für westliche Marken, sich zu differenzieren. Ich hoffe, dass ich in fünf Jahren nicht als naiv gelten werde – aber ich bin Optimist.
Welche Rolle spielt autonomes Fahren für Ihre Arbeit?
Eine immer größere. Manche Marken werden sich darauf spezialisieren zu sagen: „Mich dürft ihr noch selbst fahren“, so wie es heute Leute gibt, die Motorrad fahren, weil sie etwas spüren wollen. Andere Marken werden den Autonomiegrad immer höherschrauben, sodass der Fahrer kaum mehr eingreifen muss. Er könnte sich dann während der Fahrt in eine Liegeposition bringen, schlafen oder lesen. Dafür muss sich das Design verändern: die Luftzufuhr, die Sicherheit, die Bildschirmpositionen. Allerdings: Ein Auto mit vier Insassen hat heute schon drei, die autonom mitfahren. Da kommt nur einer dazu. Und solange sich noch nicht alle Verkehrsteilnehmer autonom bewegen, bleiben die meisten Anforderungen ans Interieur erst einmal bestehen.
Herr Wlasak, vielen Dank für das Gespräch!
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