Akkuzug schlägt Wasserstoff: Warum die Batterie auf der Schiene gewinnt
In Sachsen hat der erste Akkuzug den Betrieb aufgenommen. Warum das kein Einzelfall bleibt – und Wasserstoffzüge es immer schwerer haben.
Ein Akkuzug vom Typ Coradia Continental der Firma Alstom verlässt den Hauptbahnhof Chemnitz nach Leipzig.
Foto: picture alliance/dpa | Hendrik Schmidt
Zwischen Leipzig und Chemnitz wird seit dem 2. Februar Verkehrsgeschichte geschrieben: Der RE 6, ein Coradia Continental von Alstom, hat als Sachsens erster Akkuzug den Betrieb aufgenommen.
Weil die Strecke über keine Oberleitung verfügt, mussten hier bislang Dieselloks fahren. Diese werden nun nach und nach durch Akkuzüge ersetzt: Elf Stück hat der Verkehrsverbund Mittelsachsen bestellt.
Der Freistaat liegt damit im bundesweiten Trend: Beim Ersatz von Dieselzügen auf nicht-elektrifizierten Strecken gewinnt die Batterie immer deutlicher gegen den Wasserstoff-Zug. Details und Hintergründe.
Inhaltsverzeichnis
So funktioniert ein Akkuzug
Der neue Zug auf der Strecke Leipzig–Chemnitz erreicht bis zu 160 km/h und hat laut Alstom eine Akkureichweite von bis zu 120 km. Er lädt während des Halts an Bahnhöfen mit Oberleitung auf sowie während der Fahrt unter Fahrdraht.
Was Akkuzüge so besonders macht: Ein Akkuzug ist ein Bimode-Fahrzeug. Er kann also beides. Wo eine Oberleitung vorhanden ist, fährt er als normaler Elektrozug und lädt gleichzeitig seine Batterie auf. Wo die Oberleitung endet, schaltet er direkt auf den Akkubetrieb um. Beim Bremsen gewinnt er dann über das Rekuperationsprinzip zusätzliche Energie zurück, wie man es vom E-Auto kennt.
Was der Akkuzug dem Wasserstoffzug voraushat
Lange wurde für Strecken ohne Oberleitung auch über Wasserstoffzüge als Alternative zur Diesellok diskutiert. Die Pläne sind zum Teil immer noch nicht vom Tisch, wie zum Beispiel die Heidekrautbahn in Brandenburg zeigt. Für sie wird seit Herbst 2025 ein eigener Elektrolyseur gebaut.
Hier zeigt sich schon der große Vorteil: Ein Akkuzug nutzt die auf Teilstrecken und in Bahnhöfen vorhandenen Oberleitungen. Die Lücken dazwischen überbrückt die eingebaute Batterie. Der Bedarf an zusätzlicher Infrastruktur ist kleiner als beim H2-Zug, der im Worst Case Scenario neue Tankstellen, einen Elektrolyseur, Trailer-Stationen und mehr benötigt.
Triebwagenführer Mirko Stolle sitzt im Cockpit des Akkuzugs vom Typ Coradia Continental der Firma Alstom im Hauptbahnhof Chemnitz. Mit rund zwei Jahren Verspätung rollt der Zug fahrplanmäßig erstmals auf der Strecke Leipzig-Chemnitz.
Foto: picture alliance/dpa | Hendrik Schmidt
Oberleitungsinseln als Minimal-Infrastruktur
Beim Akkuzug gibt es stattdessen, wo die vorhandenen elektrifizierten Abschnitte nicht ausreichen, sogenannte Oberleitungsinseln. Die kurzen Fahrdraht-Abschnitte sind wenige hundert Meter bis einige Kilometer lang und bieten Akkuzügen Gelegenheit zum Nachladen. Erste hat die Deutsche Bahn schon installiert: In Schleswig-Holstein sind seit Ende 2024 die ersten Oberleitungsinseln in Betrieb, weitere sind in Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen geplant.
Für die meisten nicht-elektrifizierten Abschnitte in Deutschland braucht es daher keine weitere Infrastruktur, wenn sie von einem Akkuzug bedient werden. Laut einer Studie des Fraunhofer ISI wären rund 80 % der nicht-elektrifizierten Streckenabschnitte mit heutigen Batteriezügen zu bewältigen.
Wie sich Akku gegen Wasserstoff durchsetzt
Ein Blick in die Bestellungen der Verkehrsverbünde zeigt: 250 bis 300 Akkuzüge sind in Deutschland bestellt oder vertraglich gebunden, davon 102 für Niedersachsen, 63 für das Niederrhein-Münsterland-Netz, 61 für Westfalen-Lippe und 19 für Thüringen. Baden-Württemberg plant eine Großflotte von mindestens 120 neuen Zügen, ein Teil davon als Akkuzüge. Dem stehen etwa 40 bis 60 bestellte Wasserstoffzüge gegenüber. Das entspricht einem Verhältnis von ungefähr 5:1.
Eine Studie des VDE beziffert den Kostenvorteil eines Akkuzuges über 30 Jahre Lebensdauer auf bis zu 59 Mio. € gegenüber einem Brennstoffzellenzug. Die Kostentreiber sind hauptsächlich:
- Grüner Wasserstoff ist noch vergleichsweise selten und teuer
- Brennstoffzellen müssen oft ausgetauscht werden
- Entlang der gesamten Prozesskette gehen bis zu 70 % der ursprünglichen Energie verloren.
- Die Lieferkette ist fragil. Das zeigte die Heidekrautbahn: Seit Dezember 2024 fahren sechs Wasserstoff-Züge von Siemens, doch schon im Januar 2025 stockte die Versorgung per Trailer, und es mussten wieder Dieselzüge einspringen. Auch darum wird dort nun ein eigener Elektrolyseur gebaut.
Pannenserie bei Wasserstoffzügen
Besonders dramatisch waren die Probleme im Taunusnetz des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV). Dort sollten 27 Wasserstoffzüge von Alstom die weltweit größte Flotte dieser Art bilden. Stattdessen wurde das Projekt zu einer Pannenserie aus Lieferverzögerungen, technischen Ausfällen und Notfahrplänen. Anfang 2025 wechselte der RMV auf einer Linie wieder auf Dieselzüge. Zuletzt rechnete der Verbund erst 2026 mit dem vollständigen Einsatz aller Züge. (Mehr dazu: Das Drama mit den Wasserstoffzügen)
Auch in Niedersachsen, wo die erste Wasserstoffzug-Flotte im Regelbetrieb war, hat die Landesnahverkehrsgesellschaft für die weiteren nicht-elektrifierten Strecken Akkuzüge gekauft. Die Markterkundung habe laut der LNVG gezeigt, dass die Batterie überall die günstigere Alternative sei. Baden-Württemberg kam bei der Prüfung von 16 nicht-elektrifizierten Strecken ebenfalls zu dem Ergebnis, dass der Wasserstoffantrieb auf keiner vorteilhaft sei.
Wo Wasserstoff noch eine Nische hat
Die Stärke des Wasserstoffzugs beginnt, wo der Akku an Grenzen kommt. Das ist auf sehr langen Strecken ohne Oberleitung der Fall. Ab 120 km kann der Wasserstoffzug die sinnvollere Alternative sein, da er mit einer Tankfüllung bis zu 1000 km fährt.
Allerdings sind solche Strecken in Deutschland selten. International sieht das anders aus: In Ländern mit großen, kaum elektrifizierten Netzen wie zum Beispiel Indien könnte Wasserstoff auf der Schiene sinnvoller sein.
Der Akkuzug als Kompromiss
Bahntechnik-Experten betonen: Die beste Lösung ist die Oberleitung. „Den besten Wirkungsgrad hat die Elektrifizierung mit Fahrleitung“, sagte der Berliner Bahntechnik-Professor Markus Hecht gegenüber der Deutschen Presseagentur. Sie hat die niedrigsten Betriebskosten. Doch eine vollständige Elektrifizierung des Bahnverkehrs via Oberleitung gibt es bislang nur in kleineren Ländern wie der Schweiz.
In Deutschland liegt der Elektrifizierungsgrad laut dem Verband Allianz pro Schiene bei rund 62 %. Im Koalitionsvertrag von 2021 hatte sich die Bundesregierung das Ziel gesetzt, bis 2030 mindestens 75 % zu erreichen. Doch der Ausbau ist teuer – je nach Topografie kostet ein km Oberleitung nach Angaben der DB InfraGO zwischen 1,4 und 3,6 Mio. €, bei Tunneln oder Brücken deutlich mehr. Und er dauert Jahre.
Der Akkuzug ist also ein Kompromiss: Er nutzt die vorhandene Oberleitung, wo sie existiert, und überbrückt die Lücken mit Batterie. Für das deutsche Schienennetz, dessen vollständige Elektrifizierung noch lange dauern dürfte, ist er damit die Technologie, die den Diesel am schnellsten und effizientesten von der Schiene verdrängen kann – so wie jetzt zwischen Leipzig und Chemnitz.
(mit dpa)
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