EASA-Prüfung 17.02.2012, 12:00 Uhr

Airbus A380 und Boeing 787: Kleine Risse zur falschen Zeit

Zum zweiten Mal innerhalb eines Monats hat die europäische Agentur für Flugsicherheit EASA bei dem neuen Mega-Airbus A380 Sicherheitsinspektionen angeordnet. Diesmal muss die gesamte Flotte untersucht werden. Doch auch die neue Boeing 787 muss mit unvorhergesehenen Problemen fertig werden. Die Markteinführung der neuen Flugzeuge gestaltet sich schwieriger als erwartet.

In Frankfurt rückten traditionsgemäß zwei große Spritzen der Flughafenfeuerwehr an. Sie stellten sich links und rechts neben dem Rollweg auf und ließen die Boeing 787 auf dem Weg zur Startbahn durch eine riesige Wasserfontäne fahren. Viel Glück soll das bringen und sichere Landungen. Schließlich startete die Maschine der All Nippon Airways (ANA) zu ihrem Erstflug nach Tokio.

Die Boeing 787 ist immer noch eine Rarität am Himmel. Erst fünf Exemplare befinden sich im Liniendienst und wo der Dreamliner auftaucht, wird er stark beachtet.

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Genauso geht es dem Airbus A380, obwohl mittlerweile 68 Stück des größten Passagierflugzeuges der Welt im Einsatz sind. Die Aufmerksamkeit ist einerseits Werbung für Hersteller und Fluggesellschaften, andererseits wecken auch Pannen und Mängel bei den neuen Flugzeugen größeres Interesse als bei lange eingeführten Modellen.

Und von Mängeln sind beide nicht verschont: Sowohl Airbus als auch Boeing müssen gerade wieder feststellen, dass es dauert, bis bei neuen Jets alles routinemäßig läuft.

EASA ordnet außerplanmäßige Überprüfung des Airbus A380 an

Vergangene Woche hat die europäische Flugsicherheitsagentur EASA zum zweiten Mal außerplanmäßige Überprüfungen der A380 angeordnet. Waren beim ersten Mal nur 20 der A380 betroffen, so sind es diesmal alle 68. Der Grund: In den Verbindungstücken zwischen der Flügelaußenhaut und der inneren Struktur der Flügel tauchten Haarrisse auf.

Auch Boeing traf es. Bei der 787 lösten sich an einer schwer zugänglichen Stelle im hinteren, oberen Teil des Rumpfes ebenfalls Teile der inneren Struktur voneinander. Grund sollen hier falsch eingebaute Unterlegscheiben gewesen sein.

In beiden Fällen sind die Fehler zwar ein ernst zu nehmendes Problem, aber offenbar nicht sicherheitskritisch.

Immerhin hat jedoch die EASA erklärt, dass die Risse bei der A380, wenn sie nicht behoben würden, zu einer „Reduzierung der strukturellen Integrität“ des Flugzeugs führen können.

Bei der A380 wird die Haut der Tragflächen allerdings von rund 2000 solchen Verbindungsstücken festgehalten, es müssten also sehr viele von ihnen betroffen sein, bevor es gefährlich werden kann. Und die Reparaturen scheinen, so behaupten Airbus und die betroffenen Airlines, mit überschaubarem Aufwand machbar zu sein. Singapore Airlines hat zwar in fast allen ihren Maschinen Fehler entdeckt und musste sie reparieren, dennoch hat dies den Flugplan nicht erkennbar beeinträchtigt.

Boeing 787: Bislang traten keine Probleme in der Praxis auf

Das Gleiche gilt für die 787. Laut Boeing ist es nicht notwendig, den hinteren Teil des Rumpfes aufwendig zu zerlegen. ANA, der einzige Kunde, der das Flugzeug bereits einsetzt, hat bisher auch von keinen größeren Komplikationen berichtet.

Airbus hat auf die Mängel an der A380 mit vergleichsweise aufwendigen Tests reagiert. Es war nämlich zu klären, ob die Probleme durch Materialermüdung im Liniendienst verursacht worden sind. Das wäre ein Alarmzeichen, denn selbst die ältesten A380 sind erst seit gut vier Jahren im Einsatz. Es würde bedeuten, dass sich Airbus bei den Prognosen der Lasten für die Bauteile gehörig verrechnet hätte.

Doch diese Tests sind aus Sicht des Herstellers glimpflich verlaufen: Die Belastungen im Einsatz sind nicht das eigentliche Problem, sondern die Verbindungsstücke wurden während des Einbaus zu sehr beansprucht.

Airbus 380: Fehlerbehebung kostet 68 Mio. €

Offen ist, was die Behebung der Mängel kostet. Airbus muss seine Produktionsmethode modifizieren, um das Material schonender zu behandeln. Und alle Maschinen, die bereits im Einsatz sind, müssen repariert werden. Zu Beginn dieser Woche kursierten in der Presse Hinweise darauf, dass die Reparaturkosten pro A380 bei 1 Mio. € liegen könnten, das wären dann insgesamt mindesten 68 Mio. €. allein für die Reparaturen.

Wenn Airbus recht behält mit seinen Erwartungen, dürften die Schäden an den nachträglich eingebauten Teilen nicht mehr auftreten.

Auch Boeing macht Produktionsfehler in einem seiner Werke für die Probleme bei der 787 verantwortlich und arbeitet an einer alternativen Methode.

Die Einführung der A380 war auch ohne die jetzt entdeckten Risse schwieriger als erwartet. Derzeit liegt die technische Zuverlässigkeit der Flotte nach Airbus-Angaben bei gut 98 %. Das klingt nach einem guten Wert, ist aber im Vergleich nicht gut genug. Lange eingeführte Modelle schaffen in der Regel Werte von 99,9 %, es verspätet sich also fast nie aus technischen Gründen ein Abflug um mehr als 15 Minuten.

Airbus A380 und Boeing 787 bereits in der Entwicklungsphase mit Problemen

Die Lufthansa kommt derzeit auf einen Wert von 99,2 %. Dieser ist allerdings mit einem außerordentlich hohen Aufwand erkauft. Lufthansa hat enorm viel proaktiv und jenseits der Anforderungen der Behörden und des Herstellers getan, um mögliche Probleme bereits im Vorfeld zu lösen.

Für die 787 sind noch keine entsprechenden Daten verfügbar. Die Rate dürfte aber deutlich schlechter sein, als bei der A380: Das Flugzeug ist noch neuer, es sind nur fünf im Einsatz – jede einzelne Panne wirkt sich also statistisch gravierender aus. Beide Flugzeuge haben bekanntlich schon in der Entwicklungsphase enorme Probleme bereitet. Die erste A380 kam mehr als zwei Jahre, die erste 787 fast vier Jahre zu spät.

 

Ein Beitrag von:

  • Jens Flottau

  • Wolfgang Mock

    Redakteur und Reporter VDI nachrichten. Fachthemen: Wissenschafts- und Technologiepolitik, Raumfahrt, Reportagen.

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