5000 km im Wikingerschiff – was ein Archäologe dabei entdeckte
Archäologe segelt wie ein Wikinger. Digitale Modelle zeigen: Ihre Häfen lagen anders als gedacht – fern der bekannten Zentren.
Wie segelten die Wikinger wirklich? Ein Archäologe kombiniert Expedition, GPS und digitale Geländemodelle.
Foto: picture alliance / Westend61/Michael Runkel
Die Wellen sind rau, der Wind unberechenbar. Greer Jarrett steht an Bord eines offenen Klinkerboots, das an die klassischen Wikingerschiffe erinnert. Seit drei Jahren erforscht der Archäologe der Universität Lund die realen Bedingungen, unter denen die Wikinger zwischen dem 8. und 11. Jahrhundert ihre Handelswege nutzten. Doch Jarretts Arbeit bleibt nicht beim Experiment stehen – sie verknüpft Praxis mit präziser Datenanalyse: Digitale Rekonstruktionen früher Küstenlinien liefern Hinweise auf ein bislang übersehenes Netz kleiner Häfen.
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Wie experimentelle Archäologie neue Perspektiven eröffnet
Jarretts Ausgangspunkt ist ungewöhnlich, aber konsequent: Wer die Wikinger wirklich verstehen will, muss mit ihren Mitteln reisen. Seit 2022 segelt er mit seinem Team entlang der norwegischen Westküste – 5000 Kilometer in einem Boot, das nach traditioneller Bauweise gefertigt wurde. Es hat keine Kajüte, keine elektronischen Hilfsmittel und keinen Tiefgangskiel.
„Ich kann zeigen, dass dieser Bootstyp auf offenem Wasser und unter schwierigen Bedingungen gut segelt. Aber die Navigation in Küstennähe und in den Fjorden stellt manchmal ebenso große, wenn auch nicht so offensichtliche Herausforderungen dar“, erklärt Jarrett.
Während einer Etappe im Mai 2022 bricht der Mast des Großsegels mitten im Vestfjord – 25 Kilometer von der Küste entfernt. Die Crew muss improvisieren. „Wir mussten zwei Ruder zusammenbinden, um das Segel zu halten“, berichtet Jarrett. Solche Situationen zeigen nicht nur die Grenzen der Schiffe, sondern auch, wie wichtig Zusammenarbeit und Erfahrung für die Wikinger gewesen sein müssen.
Navigation ohne Kompass
Die Wikinger hatten keine Karten, keinen Sextanten, keinen Kompass. Was sie stattdessen nutzten, nennt Jarrett eine „maritime kulturelle Gedankenlandschaft“. Erinnerungen, Landmarken und Geschichten halfen ihnen, sich zu orientieren.
„Beispiele hierfür sind Wikingergeschichten über die Inseln Torghatten, Hestmona und Skrova vor der norwegischen Küste. Die Geschichten dienen dazu, Seeleute an die Gefahren zu erinnern, die diese Orte umgeben“, sagt Jarrett.
Er spricht von Mythen als Navigationshilfen – von Erzählungen, die über Generationen weitergegeben wurden. Kleine Inseln, Riffe oder auffällige Felsformationen wurden so zu Fixpunkten auf mentalen Seekarten.
Digitale Rekonstruktion der Wikingerküsten
- Grundlage: Digitale Terrainmodelle (DTMs) mit bis zu 0,25 m Auflösung
- Zeitraum: 800 bis 1200 n. Chr.
- Software: ArcGIS Pro zur Geländemodellierung
- Meeresspiegelszenarien: RSL-Werte aus qualitätsgeprüften Datenbanken
- Ergebnis: „paleo-DTMs“ zeigen frühere Küstenlinien und Hafenstrukturen
- Nutzung: Abgleich mit GPS-Daten und Fahrberichten der Segel-Expeditionen
Digitale Höhenmodelle rekonstruieren alte Landschaften
Doch Jarrett verlässt sich nicht nur auf Segeltuch und Legenden. Um die Veränderungen der norwegischen Küstenlinie seit der Wikingerzeit zu analysieren, setzt er auf digitale Terrainmodelle (DTMs) mit einer Auflösung bis zu 0,25 m. Entscheidend ist der sogenannte „Relative Sea Level“ (RSL) – also der Unterschied zwischen damaligem und heutigem Meeresspiegel.
Mit Hilfe von ArcGIS Pro wurden fünf historische Kartenmodelle für die Jahre 800, 900, 1000, 1100 und 1200 n. Chr. berechnet. Sie bilden die Basis für eine Simulation der damaligen Küstenlandschaft. Jarrett subtrahiert dabei die historischen Meeresspiegelwerte von den Höhenrasterdaten und erhält damit sogenannte „paleo-DTMs“ – also Geländemodelle der Wikingerzeit.
Diese Modelle erlauben es, ehemalige Ankerplätze zu identifizieren, die heute unter Wasser liegen oder durch Landhebung kaum noch erkennbar sind.
Vier mögliche Wikingerhäfen: Smørhamn bis Godøya
Basierend auf Segelerfahrungen, digitalen Rekonstruktionen und archäologischen Quellen identifiziert Jarrett vier potenzielle Häfen, die bisher in der Forschung kaum beachtet wurden:
- Smørhamn: Einst Warteplatz für Lastschiffe, bietet Windschutz und Zugang zu alternativen Routen.
- Sørøyane: In der Nähe historischer Bootsfunde, mit geschützten, engen Wasserwegen.
- Lygra: Fundort eines Bootshauses, nahe dem Übergang zum Hardangerfjord.
- Godøya: Gut geschützter Standort mit Blick auf das offene Meer, geeignet für Langstreckenfahrten.
Diese Orte zeichnen sich durch eine Kombination günstiger Merkmale aus: Sichtbarkeit auch bei Nebel, Schutz vor Wind, Zugang zu Süßwasser und Platz für mehrere Boote. Sie liegen nicht tief im Fjord, sondern eher in Übergangszonen – dort, wo sich offenes Meer und geschützte Passagen berühren.
Zwischenstationen statt Zentralhäfen
Ein zentrales Ergebnis von Jarretts Arbeit ist die These eines dezentralen Hafennetzwerks. Die bisherigen Studien konzentrierten sich auf bekannte Handelszentren wie Trondheim, Dublin oder Ribe. Was zwischen diesen Knotenpunkten passierte, blieb unklar.
„Mich interessiert, was auf den Reisen zwischen diesen großen Handelszentren geschah“, sagt Jarrett. „Meine Hypothese ist, dass dieses dezentrale Netzwerk von Häfen auf kleinen Inseln und Halbinseln für einen effizienten Handel während der Wikingerzeit von zentraler Bedeutung war.“
Mensch und Material: Warum die Crew entscheidend ist
Die Reisen sind auch eine Belastungsprobe für Körper und Geist. Auf den Lofoten friert das Team. Ein Zwergwal schlägt unerwartet mit der Schwanzflosse nur wenige Meter neben dem Boot auf. Für Jarrett steht fest: Die Leistung der Wikinger beruhte nicht allein auf Bootsbaukunst.
„Man braucht ein Boot, das allen Wetterbedingungen standhält. Aber ohne eine Crew, die zusammenarbeitet und lange Zeit miteinander auskommt, wären diese Reisen wahrscheinlich unmöglich.“
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