So wurde die Südschnellwegbrücke kontrolliert zerlegt
15.000 Tonnen rückgebaut: In Hannover verschwindet die Südschnellwegbrücke. So lief der Rückbau und so geht es mit dem Tunnelbau weiter.
Rückbau in Präzision: Sechs Abbruchbagger zerlegen die marode Südschnellwegbrücke in Hannover Abschnitt für Abschnitt – ganz ohne Sprengung.
Foto: Porr
Die Südschnellwegbrücke über der Hildesheimer Straße in Hannover ist Geschichte. Innerhalb weniger Wochen haben spezialisierte Bauunternehmen das 484 Meter lange Bauwerk vollständig zurückgebaut. Damit ist ein zentraler Meilenstein beim Umbau der Verkehrsinfrastruktur erreicht.
Gebaut wurde die Brücke im Jahr 1960. Über sechs Jahrzehnte lang führte sie den Verkehr über die stark frequentierte Kreuzung zwischen Willmerstraße und Hildesheimer Straße. Doch die Zeit hatte ihre Spuren hinterlassen: Risse im Beton, alternde Spannstähle, sinkende Tragfähigkeit. Bereits 2012 griff die Landesbehörde ein – mit Einschränkungen und Verstärkungen. Dennoch war klar: Die Brücke ist nicht mehr zu retten.
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Rückbau statt Sprengung
Die ARGE aus PORR, PORR Spezialtiefbau und Hagedorn setzte beim Rückbau auf eine Methode, die höchste Präzision erfordert – und keine Sprengung. Der Grund: Die Brücke befand sich in unmittelbarer Nähe zu Gebäuden, Straßen und Versorgungsleitungen. Ein unkontrollierter Einsturz wäre zu riskant gewesen.
Die Arbeiten begannen über das Osterwochenende – mit einem Ergebnis, das sich sehen lassen kann: Statt der geplanten 136 Meter wurden in nur sechs Tagen 246 Meter der Brücke entfernt. Sechs Abbruchbagger arbeiteten sich dabei synchron von beiden Seiten durch das Bauwerk. Ihre Werkzeuge: Betonscheren und Hydraulikmeißel.
Herausforderung Hohlkasten
Besonders kompliziert war der Rückbau des mittleren Brückenteils – des sogenannten Hohlkastens. „Hier kamen massive Hydraulikmeißel zum Einsatz, um Zugänge zu schaffen“, berichten die Ingenieur*innen vor Ort. Erst danach konnten die Betonscheren das Tragwerk in zwei Hälften schneiden.
Parallel zu den Abbrucharbeiten liefen umfangreiche logistische Prozesse. Das Material – rund 15.000 Tonnen Beton und Stahl – wurde direkt vor Ort grob zerkleinert. Ein Teil wird wiederverwendet: als Baustraße, Anschüttung oder Baustoff für andere Projekte.
Fallbett für den Rückbau
Eine besondere Rolle spielte das sogenannte Fallbett – eine dicke Schicht aus rund 14.000 Kubikmetern Füllmaterial, die unter der Brücke eingebaut wurde. Es sorgte dafür, dass herabfallende Bruchstücke abgefangen werden und sich die Kräfte beim Rückbau gleichmäßig verteilen. Außerdem dämpfte das Fallbett Erschütterungen, die beim Zerlegen der Brückenteile entstehen.
Bevor die Arbeiten starten konnten, wurde auch die nachträglich installierte Verstärkung schrittweise entfernt. Unterarmdicke Stahlseile wurden gezielt entspannt. Nur so konnte das Bauwerk kontrolliert demontiert werden. Die Rückbauarbeiten begannen an der Kreuzung Hildesheimer Straße und wurden anschließend nach Westen in Richtung Schützenallee und nach Osten zur Bahnüberführung fortgesetzt.
Tunnel statt Brücke
Der Rückbau ist die Voraussetzung für die nächste große Veränderung im Stadtteil Döhren: Der Bau eines Straßentunnels. Der neue Tunnel soll den Südschnellweg unterirdisch durch das Stadtgebiet führen – eine Maßnahme, die das Straßenbild langfristig verändern wird. Die Fertigstellung ist frühestens für 2030 geplant.
Die Südschnellwegbrücke war nur eine von mehreren Brücken, die erneuert werden müssen. Viele Bauwerke entlang der Strecke stammen aus den 1960er-Jahren. Die Belastung durch den heutigen Verkehr war für viele dieser Strukturen schlicht zu hoch. Laut Landesbehörde sind vier der acht Brücken entlang des Schnellwegs inzwischen ohne weitere Maßnahmen nicht mehr befahrbar.
Methoden des Brückenrückbaus – was möglich ist
Brückenrückbau ist nicht gleich Brückenrückbau. Je nach Lage, Material und Umgebung gibt es unterschiedliche Methoden. Die Entscheidung hängt von Faktoren wie Zugänglichkeit, Bauwerkstyp, Nachnutzung des Materials und Sicherheitsanforderungen ab. Hier einige gängige Methoden:
- Rückbau mit Sprengung: Die spektakulärste, aber auch riskanteste Methode ist die kontrollierte Sprengung. Sprengladungen werden gezielt an tragenden Bauteilen angebracht. Die Brücke kollabiert in sich – eine sogenannte Implosion. Diese Variante eignet sich vor allem bei großen Spannweiten in wenig bebauter Umgebung, etwa auf freier Fläche oder in unbewohnten Tälern.
- Schwimmend oder schiebend: Bei Brücken über Gewässer kommt häufig das „Ausschwimmen“ zum Einsatz. Dabei wird der Überbau auf Pontons oder andere Schwimmkörper gesetzt, gelöst und abtransportiert. Alternativ kann der Überbau seitlich „ausgeschoben“ werden – zum Beispiel, wenn der Platz unter der Brücke beengt ist, aber seitlich ausreichend Raum besteht.
- Schrittweiser Rückbau auf Hilfskonstruktionen: Ein gängiges Verfahren ist der Rückbau auf sogenannten Vorschubrüstungen oder Lehrgerüsten. Dabei tragen mobile Tragwerke das Gewicht der Brücke, während das Bauwerk schrittweise entfernt wird. Diese Methoden ermöglichen einen kontrollierten Teilrückbau – insbesondere bei Betonbrücken in städtischem Umfeld.
- Senken, heben, schneiden: Eine weitere Variante ist das kontrollierte Absenken mit sogenannten Litzenhebern. Diese hydraulischen Seilwinden senken einzelne Brückenteile vertikal ab. Oder sie kommen beim sogenannten „Ausfahren“ zum Einsatz: Dabei werden Tragwerke über Schienen aus dem Bauwerk gezogen. Stahlintensive Brücken oder modulare Fertigteilkonstruktionen lassen sich häufig auch per Kran demontieren. Ein Kranaushub eignet sich besonders dann, wenn Bauteile wiederverwendet oder sortenrein recycelt werden sollen.
- Der konventionelle Weg: In vielen Fällen, wie auch beim Südschnellweg, ist der klassische Rückbau mit Baggern, Hydraulikhämmern und Greifern die wirtschaftlichste Lösung. Schritt für Schritt wird das Bauwerk zerlegt, sortiert und abtransportiert. Auch wenn es auf den ersten Blick einfach wirkt – die statischen und logistischen Anforderungen sind hoch.
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