Elbbrücken 03.08.2025, 11:00 Uhr

Warum Hamburg seine Elbquerung komplett neu baut

Hamburg erneuert die Elbbrücken: Wie Technik, Bauphasen und Umweltschutz zusammenspielen – ein Blick hinter die Kulissen des A1-Ausbaus.

Süderelbbrücke

Die Süderelbbrücke ist eine der beiden Elbbrücken, die erneuert werden sollen.

Foto: picture alliance/dpa | Christian Charisius

Der Neubau der Elbbrücken ist ein Mammutprojekt. Es kombiniert komplexe Ingenieurtechnik mit naturschutzrechtlichen Anforderungen und wachsendem Verkehrsbedarf. Der Bauverlauf wurde so geplant, dass der Verkehr weiterfließen kann. Doch über den Sinn des achtstreifigen Ausbaus wird weiter gestritten. Klar ist: Ohne Ersatz der alten Brücken geht es nicht. Schauen wir uns das Projekt genauer an

Warum die Elbbrücken so wichtig sind

Täglich rollen mehr als 130.000 Fahrzeuge über die A1 im Osten Hamburgs. Besonders die Brücken über die Norder- und Süderelbe stehen unter enormer Belastung. Ein Viertel des Verkehrsaufkommens geht auf das Konto des Schwerlastverkehrs.

Bereits heute staut es sich auf dem Abschnitt zwischen Hamburg-Harburg und dem Kreuz Hamburg-Südost regelmäßig. Die Engpässe sind nicht nur lästig, sondern sicherheitsrelevant. Das zeigt die Zustandsnote 3,5 der Norderelbbrücke – laut Bundesanstalt für Straßenwesen „ungenügend“.

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Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes

Die A1 ist Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes und verbindet Skandinavien mit Süd- und Mitteleuropa. Sie ist eine zentrale Lebensader für den Wirtschafts- und Warenverkehr. Der Druck auf das Streckennetz rund um Hamburg wächst stetig. Hinzu kommt der geplante Fehmarnbelt-Tunnel, der ab 2029 noch mehr Verkehr über diese Achse bringen dürfte.

Diese Entwicklung macht deutlich: Die vorhandene Infrastruktur reicht künftig nicht mehr aus. Besonders bei den Brückenbauwerken muss jetzt gehandelt werden, um Versorgungsengpässe zu vermeiden und die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden zu gewährleisten.

Planung und Ausbau: Zwei Brücken, drei Abschnitte, viele Jahre

Das gesamte Ausbauprojekt umfasst eine Grundinstandsetzung der A1 auf rund 8,2 Kilometern. Es reicht vom Autobahndreieck Hamburg-Südost bis zur Anschlussstelle Hamburg-Harburg.

Neben der Erneuerung von Brückenbauwerken werden zahlreiche Infrastrukturteile neu errichtet: Lärmschutzwände, Entwässerungssysteme, Verkehrslenkungsanlagen sowie Anschlussstellen und Überführungen. Herzstück des Vorhabens sind jedoch die beiden Großbrücken über die Norder- und Süderelbe.

Die Bauarbeiten sind in drei Teilabschnitte gegliedert:

  1. Nordabschnitt: Er beginnt am Dreieck Hamburg-Südost (A1/A25) und endet nördlich des künftigen Dreiecks Süderelbe. Hier wird neben der Norderelbbrücke auch eine Reihe kleinerer Brückenbauwerke (z. B. über den Moorfleeter Deich) ersetzt.
  2. Mittelabschnitt: Dieser umfasst das neue Dreieck Süderelbe, das die heutige Anschlussstelle Stillhorn ersetzt. In diesem Bereich ist die Anbindung der in Planung befindlichen A26 Ost vorgesehen.
  3. Südabschnitt: Vom neuen Autobahndreieck Süderelbe bis zur AS Hamburg-Harburg wird die Süderelbbrücke ersetzt. Zusätzlich werden auch dort mehrere Überführungen neu gebaut.

Ziel ist eine durchgängige achtstreifige Verkehrsverbindung. Hinzu kommen Verflechtungsstreifen, die den Wechsel zwischen Auf- und Abfahrten erleichtern. Die Planung ist hochkomplex, da sie unterschiedliche Genehmigungsverfahren, Naturschutzvorgaben und Bauzeiten koordinieren muss.

Der Planfeststellungsbeschluss für Nord- und Südabschnitt wird für Ende 2026 erwartet. Erste vorbereitende Baumaßnahmen könnten ab 2027 erfolgen. Die Fertigstellung ist für 2033/34 geplant.

Norderelbbrücke

Die Norderelbbrücke ist so marode, dass sie nicht mehr saniert werden kann.

Foto: picture alliance/dpa | David Hammersen

Die neue Norderelbbrücke

Die heutige Norderelbbrücke wurde 1963 in Betrieb genommen. Sie besteht aus einer Schragseilbrücke mit drei Fahrstreifen je Richtung und ist denkmalgeschützt. Doch der Zahn der Zeit hat deutliche Spuren hinterlassen. Die Brücke gilt als sanierungsunfähig. Um den Verkehr dauerhaft zu sichern, wird ein Ersatzbau benötigt.

Die neue Norderelbbrücke wird wiederum als Schragseilbrücke ausgeführt. Diese Konstruktion eignet sich besonders für große Spannweiten, wie sie beim Überqueren der Elbe erforderlich sind. Die Brücke erhält vier durchgehende Fahrstreifen je Richtung. Zusätzlich kommen je zwei Verflechtungsstreifen hinzu. Damit steigt die nutzbare Breite auf rund 74 Meter. Auch ein 4,5 Meter breiter Radweg wird integriert. Dieser verbindet Ost- und Westteil Hamburgs und dient gleichzeitig als Fluchtweg im Hochwasserfall.

Gestaffelte Bauweise

Die Bauweise ist gestaffelt: Zunächst entsteht neben der Bestandsbrücke ein über 500 Meter langer erster Überbau mit sechs Fahrstreifen. Wenn dieser fertiggestellt ist, wird der gesamte Verkehr auf ihn verlegt. Danach folgt der Rückbau der alten Brücke, ehe der zweite Überbau errichtet wird. Diese schrittweise Umsetzung erlaubt einen weitgehend unterbrechungsfreien Verkehrsfluss.

Die Tragseile bestehen aus hochfestem Spannstahl, der in speziell beschichteten Hüllen gegen Witterungseinflüsse geschützt wird. Die Pylone, zwischen denen die Seile verlaufen, sind für Windlasten und Schwingungen berechnet. Eine Vielzahl von Sensoren überwacht künftig das Tragverhalten und meldet Anomalien in Echtzeit. Zusätzlich reduzieren Lärmschutzwände und offenporiger Asphalt die Geräuschkulisse für Anwohner*innen.

Die neue Süderelbbrücke

Die Süderelbbrücke besteht aktuell aus zwei Teilbauwerken. Das ältere stammt aus dem Jahr 1938, das jüngere von 1965. Beide weisen gravierende bauliche Mängel auf. Der Ersatz ist unumgänglich. Im Gegensatz zur Norderelbbrücke setzt man hier auf eine Bogenkonstruktion. Der Grund: Diese Bauweise eignet sich besonders für geringere Spannweiten und lässt sich besser in die umgebenden FFH- und Naturschutzgebiete integrieren.

Die neue Brücke wird rund 56 Meter breit. Sie bietet vier durchgehende Fahrstreifen je Richtung. Ein separater Radweg sorgt auch hier für eine bessere Anbindung an das Hamburger Veloroutennetz. Die Brückenkonstruktion besteht aus geschlossenen Stahlhohlkästen, die auf massiven Stahlbetonpfeilern lagern. Die Bögen überspannen den Hauptflusslauf und vermeiden damit Zwischenpfeiler im Gewässer.

Bau in mehreren Phasen

Der Bau erfolgt in mehreren Phasen: Zuerst wird der östliche Überbau neben dem bestehenden Bauwerk errichtet. Nach seiner Fertigstellung fließt der Verkehr mit sechs Spuren über diesen Teil. Danach erfolgt der Rückbau der Altbauten. Der zweite Überbau entsteht leicht versetzt und wird anschließend in die Endlage verschoben. Diese Methode, bekannt als Querverschub, minimiert Eingriffe in die sensible Auenlandschaft.

Umwelttechnisch ist der Bereich besonders heikel. Das Baugebiet liegt innerhalb des FFH-Gebiets „Heuckenlock/Schweensand“ und grenzt an mehrere Naturschutzareale. Bauarbeiten dürfen dort nur unter strengen Auflagen erfolgen. Unter anderem sind bestimmte Zeitfenster für Eingriffe vorgegeben, um Brutzeiten von Vögeln nicht zu stören. Amphibienzäune, Ersatzlebensräume und Wiederaufforstung sind Teil des Ausgleichskonzepts.

Umweltschutz und Kritik am Ausbau

Der geplante Ausbau auf acht Fahrspuren sorgt für Widerstand. Insbesondere der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) kritisiert die Eingriffe in empfindliche Schutzgebiete wie das Heuckenlock oder den Holzhafen. „Es leuchtet uns überhaupt nicht ein, dass in diesem Zuge die Gelegenheit genutzt werden soll, die Fahrbahntrassen zu erweitern“, sagt die Hamburger BUND-Vorsitzende Sabine Sommer.

Die Kritik richtet sich auch gegen die Prioritäten des Bundes: Die Mittel sollten besser in den Schienenausbau fließen. Zudem sehen Umweltschützende die Verkehrswende in Gefahr. Die DEGES betont dagegen die wirtschaftliche Bedeutung der Verbindung. Ökologische Ausgleichsmaßnahmen und Schutzkonzepte seien Teil der Planung. Dazu zählen Amphibienschutz, Ersatzbiotope und lärmmindernder Asphalt. Die Eingriffe werden durch detaillierte Umweltverträglichkeitsprüfungen begleitet. Diese werden öffentlich ausgelegt und können kommentiert werden.

Verkehrsführung und Umleitungen

Der laufende Verkehr muss während der Bauzeit umgeleitet werden. Besonders Lkw sind betroffen. Fahrzeuge aus dem Hafen, die über die A255 Richtung Berlin oder Lübeck wollen, müssen einen Umweg von zehn Kilometern in Kauf nehmen. Zudem gilt auf der Norderelbbrücke ein Rechtsfahrgebot für Lkw mit einem Mindestabstand von 50 Metern. Ziel ist es, die Belastung der alten Brücken bis zum Neubau zu minimieren.

Die Verkehrslenkung erfolgt durch ein dynamisches Leitsystem mit LED-Anzeigen, Tempolimits und Baustellenampeln. Auch eine App-Anbindung ist geplant, damit Verkehrsteilnehmende kurzfristig auf Alternativen ausweichen können. Begleitend werden Überwachungsanlagen installiert, die Staus frühzeitig erkennen und Umleitungen automatisch freigeben. (mit dpa)

Ein Beitrag von:

  • Dominik Hochwarth

    Redakteur beim VDI Verlag. Nach dem Studium absolvierte er eine Ausbildung zum Online-Redakteur, es folgten ein Volontariat und jeweils 10 Jahre als Webtexter für eine Internetagentur und einen Onlineshop. Seit September 2022 schreibt er für ingenieur.de.

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