Die Bauform der im Juli fertiggestellten Eisenbahnbrücke über die Unstrut wirkt besonders filigran – dank einer innovativen Konstruktion, die es bislang so noch nicht in Deutschland und wohl auch nicht in Europa gab, wie Marcus Schenkel versichert. Er ist Projektleiter für das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.2, also den 2,7 Mrd. € teuren Abschnitt von Leipzig/Halle nach Erfurt.
Bahnbrücke quert Saale-Elster-Aue
„Die Trasse hier ist zwar topografisch nicht ganz so schwierig wie der südliche Abschnitt durch den Thüringer Wald in Richtung Nürnberg, aber wir haben hier ebenfalls drei Tunnel mit 15,4 km Gesamtlänge und zudem die bautechnisch spektakulärsten Brücken zu bauen“, sagt Schenkel. Darunter wird auch die künftig längste Bahnbrücke Deutschlands sein, die die Saale-Elster-Aue auf 6465 m Länge quert und sich im Brückenverlauf sogar gabelt – in die Anschlüsse nach Halle und nach Leipzig.
Die Planung für die Schnellbahntrasse reicht zurück bis ins Jahr 1992, ab 1996 wurden erste kleine Teilabschnitte südlich von Erfurt und von Leipzig zum Flughafen gebaut – doch dann gingen dem Bund und der Bahn das Geld für das Projekt aus, das die Fahrzeiten zwischen Berlin und München auf rund vier Stunden verkürzen soll. Zwar wurde mit kleinen Baumaßnahmen das Planungsrecht aufrecht erhalten, doch für die heute mit rund 10 Mrd. € veranschlagte Trasse ging es zumindest beim Neubau erst vor nunmehr sechs Jahren wieder richtig voran.
Fast alle Bauwerke der Trasse Halle/Leipzig und Erfurt sind fertiggestellt
Seither wurden auf der Trasse zwischen Halle/Leipzig und Erfurt fast alle Ingenieurbauwerke weitgehend fertiggestellt. Und alle Aufträge sind komplett vergeben.
Ab dem nächsten Jahr kann überall der Bau des Fahrweges und die Verlegung der „festen Fahrbahn“, die auf lärmmindernden Dämmmatten erfolgt, abgeschlossen werden, versichert Schenkel. 2014 soll dann der Aufbau der Stromleitungen und der Sicherungstechnik erfolgen. „Wir sind jetzt gut im Zeit- und auch im Finanzierungsplan“, sagt Schenkel.
Doch nicht nur gebaut wird inzwischen wieder, um ab 2015 die Fahrzeit auf der Teilstrecke zwischen Sachsen und Thüringen praktisch halbieren zu können, auch in der Planung wurde, weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit, völlig neues Terrain beschritten. „Wir haben mit außerordentlich hohem Aufwand die komplette Statik so berechnet, dass wir mit lediglich vier Widerlagern auskommen und die Dicke der Pfeiler von ursprünglich geplanten 4 m auf bis zu 1,60 m verringern konnten. Das spart zwar bei den nun massiv gegossenen 41 Pfeilern nur rund 10 % Material, was aber dennoch den gestiegenen Planungsaufwand überkompensierte.
Monolithische Bauweise der Bahnbrücke sorgt für bessere Landschaftsanpassung
Zudem sorgt aber die weitgehend monolithische Bauweise für die deutlich bessere Landschaftsanpassung. Dabei wurde der Spannbetonüberbau für die Fahrbahn nicht nur mit den als Fixpunkt wirkenden Scheitelpunkten der vier 108 m langen Bögen, sondern auch mit den Pfeilern fest verbunden.
„Die Pfeiler mit einer Regelstützweite von 58 m machen die Zwängungen, die leichten Dehnungsbewegungen des fugenlosen Betontroges mit. Bei den am weitesten vom Brückenbogen entfernten Trägern sind das rund 20 cm“, berichtet Schenkel. Die temperaturbedingten Verformungen werden an den Enden der insgesamt sechs monolithischen Betontröge durch spezielle Bauwerke aufgefangen.
Baukosten für die Bahnbrücke bei 60 Mio. €
Aufwendig war auch die Gründung für die Fundamente in dem weichen Auenboden. Die eingebrachten Großbohrpfähle reichen in bis über 40 m Tiefe, wobei auch ein ehemaliger Tagebaubereich überquert wird. Die Baukosten für das spektakuläre Bauwerk gibt die Bahn mit 60 Mio. € an – so viel, wie die ursprünglich geplante Bausumme.
