Radscheibenbruch bei Güterzügen: Gefahr durch veraltete Bremssysteme steigt

Am Silvestertag 2025 passierte es. Auf der Strecke zwischen Rosenheim und Pfraundorf in Bayern entgleiste ein Güterzug wegen einer gebrochenen Radscheibe. Der Radsatz wurde anschließend über eine Strecke von rund 1500 m bis zum nächsten Bahnübergang mitgeschleift. Weil die Hauptluftleitung beschädigt wurde und es dadurch zu einem Druckabfall kam, legte die Bremse des Güterzuges selbsttätig an. Der Vorfall reiht sich ein in eine ganze Serie besorgniserregender Begebenheiten auf der Schiene.

So war schon am 10. August 2023 der Güterzug 45016 von DB Cargo und SBB Cargo im Gotthard-Basistunnel an der Multifunktionsstelle in Faido entgleist. Die Achse des Wagens 11 zerstörte die Weiche – mit unguten Folgen.

Neben den enormen Schäden an der Infrastruktur im Tunnel selbst mussten viele Züge auf der wichtigen Transitstrecke zwischen Nord- und Südeuropa größere Umleitungen fahren. Für zwei Wochen war der Tunnel komplett gesperrt, der Normalbetrieb konnte erst nach über einem Jahr Anfang September 2024 wieder aufgenommen werden. Es entstand ein Schaden von rund 150 Mio. Schweizer Franken.

Radscheinbruch in Folge thermischer Überbelastung

Ursache auch hier: ein Radscheibenbruch. Dieser entstand in Folge einer thermischen Überbelastung der Lauffläche, wodurch senkrechte Ermüdungsrisse entstanden. Diese Rissentwicklung entstand „relativ langsam, über eine längere Zeitspanne“, wie es im vertraulichen Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) heißt.

Hinzu kam, dass alle Räder des Wagens, obwohl unterschiedlich alt, die gleichen Rissmerkmale aufwiesen. Zurückzuführen war die thermische Überlastungen der Lauffläche auf das veraltete Bremssystem bei Güterwagen.

Laut Roland Müller, Schweizer Experte für Rad und Schiene, ist das veraltete Klotzbremssystem europaweit noch bei 99 % der Güterwagen vorhanden. Nur wenige Containerwagen haben eine Scheibenbremse, wie sie bei Personenzügen längst Standard ist. Selbst neue Güterwagen werden weiterhin mit dem alten, preiswerten Bremssystem ausgerüstet bzw. gebaut (siehe Infokasten).

Verändert hat sich im Lauf der Zeit vor allem das Material der Bremssohlen. Früher kam Grauguss zum Einsatz, heute bestehen die Sohlen meist aus einem Komposit-Material. Dieses setzt sich in der Regel aus Metallfasern, Kautschuk- und Harzverbindungen sowie weiteren Additiven zusammen.

Seit 2013 sind sogenannte LL-Sohlen zugelassen. Dabei handelt es sich um eine Weiterentwicklung des Verbundstoffmaterials. LL steht für „low noise, low friction“, also wenig Lärm und wenig Abrieb. Dadurch ließ sich das Rollgeräusch um 8 bis 10 dB(A) senken. Für das menschliche Ohr wirkt Schienenlärm damit etwa nur noch halb so laut.

Mit dieser „Flüsterbremse“ sind seit Ende 2020 alle 63.000 Güterwagen von DB Cargo unterwegs. Damit erfüllt das Unternehmen die Vorgaben des Schienenlärmschutzgesetzes.

.

Sicherheitsrisiko „Plastik-Bremse“

Die Ausrüstung mit leisen Verbundstoff-Bremssohlen – die Lokführer bezeichnen diese intern als „Plastik-Bremse“ – bringt den Anwohnern von vielbefahrenen Güterzugstrecken eine deutliche Lärmminderung. Der Nachteil aber besteht darin, dass die Wärme beim Bremsvorgang nicht richtig abgeführt wird. Gerade bei starkem und häufigem Bremsen oder nicht ganz gelöster Bremse sind rotglühende Laufflächen die Folge, die dann mit der Zeit Risse bekommen.

Vor einigen Jahrzehnten war das noch kein Problem, weil einmal die Güterzüge langsamer unterwegs waren und zum anderen die Bremssohlen aus Grauguss bestanden. Grauguss hat die Eigenschaft, die Wärme besser abzuführen, aber eine deutlich höhere Geräuschkulisse.

Horrorszenario: Radbruch bei Durchfahrt durch einen Bahnhof

„Europaweit sind insgesamt rund 500.000 Güterwagen verschiedener Eisenbahnverkehrsunternehmen im Einsatz. Bis auf einen geringen Prozentsatz sind auch diese mit Klotzbremsen ausgerüstet“, so ein Sprecher der Deutschen Bahn auf Anfrage. Solch ein Radbruch könnte in Deutschland bei den Güterzügen immer wieder passieren, und zwar nicht nur auf freier Strecke, sondern auch bei der Durchfahrt von Bahnhöfen. Letzteres wäre besonders gefährlich – ein Horror-Szenario für alle Beteiligten.

Experten gehen davon aus, dass in Europa viele Güterzügen mit ähnlichen Rissen an den Rädern unterwegs sind. Eine europäische Task Force hat im Nachgang zum Unfall im Gotthard-Basistunnel 77 Risse bei Rädern an Güterwagen festgestellt. Deshalb fragen auch besorgte Bürgerinitiativen, wie etwa das Bürgernetzwerk Pro Rheintal e. V., bei der DB nach Konsequenzen aus dem Unfall.

Lesen Sie auch:Neustart bei DB Cargo: Wege zu mehr Wettbewerbsfähigkeit

Systematisches Problem bei Güterzügen

Ein weiteres, bekannt gewordenes Beispiel: Am 27. November 2024 fuhr der Güterzug 46105, bestehend aus 19 Containerwagen, vom schwedischen Falköping über Kopenhagen, Flensburg, Hamburg, Köln, Basel, Lausen nach Italien. Im italienischen Domodossola wurde bei einer Kontrolle an einem Wagen ein Riss quer durch eine der Radlaufflächen bemerkt. Die Weiterfahrt des Zuges wurde sofort gestoppt. Auf der langen, mehrstündigen Fahrt quer durch Europa hätte der Riss auch zu einem Radbruch und in Folge zu einer Zugentgleisung führen können.

Der Bericht der SUST kommt zu dem Schluss, dass es sich hier um ein systematisches Problem handelt. Ein Problem, um das sich die verantwortlichen Stellen umgehend kümmern müssten, weil damit gravierende Sicherheitsrisiken verbunden sind.

Wartungsmethoden nicht mehr zeitgemäß

Die SUST empfiehlt deshalb, die Instandhaltung für Radsätze mit Verbundstoff- Bremssohlen anzupassen. Laut SUST sind „das Instandhaltungsintervall und die Methode nicht mehr zeitgemäß.“ Die derzeit gültige Wartungsvorschrift besagt, dass ein Rad alle acht Jahre oder 660.000 km in die Werkstatt zur Überprüfung muss. Eine Anfrage von ingenieur.de an die DB/DB Cargo, wie viele Kilometer ein Güterwagen durchschnittlich pro Jahr zurücklegt, wurde nicht beantwortet.

Hinzu kommt die Tatsache, dass bei Unfällen dasjenige Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) für den Schäden haftet, welches die Zugfahrt durchführt. Die Wagenhalter, also die Besitzer, müssen nicht für die Schäden einstehen. Auch hier empfiehlt die SUST, zukünftig eine Haftung der Wagenhalter einzuführen.

Lesen Sie auch:603 km/h auf Schienen: Das sind die schnellsten Züge der Welt

Abschlussbericht nach Unfall im Gotthard-Tunnel

Zum Ereignis im Gotthard-Basistunnel führte die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA) ein Verfahren im sogenannten Joint Network Secretariat (JNS) durch. Dabei befasste sich eine europäische Arbeitsgruppe mit den Schäden an klotzgebremsten Vollrädern, die beim Unfall im Gotthard-Tunnel entstanden waren. An der Gruppe war neben der Schweiz auch das Eisenbahn-Bundesamt als nationale Sicherheitsbehörde beteiligt.

Im Nachgang zum Unfall veröffentlichte die Arbeitsgruppe im Mai 2025 einen vorläufigen Abschlussbericht. Der finale Abschlussbericht lag nach allen internen Abstimmungen erst am 14. Januar 2026 vor. Darin werden mehrere Empfehlungen ausgesprochen.

Folgen der Unfallserie bei Güterzügen in Europa

Zum einen betreffen sie Änderungen an Rechtsvorschriften, Normen und Unternehmensregeln. Dazu zählt auch der Allgemeine Vertrag für die Verwendung von Güterwagen (AVV; englisch: General Contract of Use for Wagons, GCU), der den Einsatz von Güterwagen im Netz der Mitgliedsbahnen regelt. Die EU-Mitgliedsstaaten sind dementsprechend gefordert, gemeinsam mit der Kommission eine Änderung des Rechtsrahmens zu erörtern.

Zum anderen geht es um bereits bestehende Maßnahmen, die darauf abzielen, die Zahl sogenannter „fester Bremsen“ und die daraus resultierenden Fälle thermischer Überbeanspruchung zu verringern. Konkret soll die Prüfung verschiedener Radtypen präzisiert werden.

Comeback der Hammerprüfung

Dafür wurde ein neues Paket von Risikokontrollmaßnahmen entwickelt. Teile davon gelten europaweit bereits seit dem 1. Februar 2026. Vorgesehen ist unter anderem eine Sichtprüfung des sichtbaren Teils aller klotzgebremsten Räder vor der Abfahrt eines Zuges. Auch soll die Hammerprüfung beziehungsweise Klangprobe helfen, Risse im Radkranz oder Radsteg zu erkennen.

Ergibt sich ein heller, klarer und anhaltender Klang, gilt das Rad als intakt. Ein dumpfer oder hohler Ton hingegen weist auf mögliche Schäden wie Risse oder Brüche hin.

Die Hammerprüfung ist seit fast 100 Jahren fester Bestandteil der Eisenbahnpraxis. Jeder Wagen muss vor jeder Fahrt eine wagentechnische Untersuchung durchlaufen, für die der Wagenmeister verantwortlich ist.

.

Neu ist die Hammerprüfung keineswegs, es gibt sie schon seit 100 Jahren, nur wird sie nicht mehr überall so systematisch durchgeführt, wie es früher einmal der Fall war. Durch die jüngste Unfallserie könnte sie ein Revival erleben (siehe Infokasten). Darüber hinaus könnten zwei laufende Projekte weitere Erkenntnisse liefern: „Bremsklötze/Rad-Interaktion“ sowie „NETWORK MONITOR“. Letzteres beschäftigt sich mit Ortungssystemen, die Schäden an vorbeifahrenden Güterzügen erkennen sollen.
In Deutschland überwacht das Eisenbahnbundesamtes (EBA), ob die Eisenbahnverkehrsunternehmen grundlegende Sicherheitsanforderungen und gesetzliche Bestimmungen einhalten.

Lesen Sie auch:Neues Isolierstoßsystem soll Störungen im Bahnnetz reduzieren