Die Diskussion um eine Magnetschwebebahn in Berlin flammt erneut auf. Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) will die Technologie nicht als exotische Fantasie abtun, sondern ernsthaft prüfen lassen. Im Herbst will sie ein Mobilitätskonzept für das Jahr 2035 vorlegen. Darin soll auch die Magnetschwebebahn eine Rolle spielen.
„Sie fährt autonom, sie ist leise, sie ist kostengünstiger als die U-Bahn. Und im Bau und im Betrieb ist sie auch kostengünstiger als die Straßenbahn“, erklärte Bonde gegenüber der Deutschen Presse-Agentur. Sie betont, dass Berlin offen für verschiedene Technologien bleiben müsse – auch für die Schwebebahn.
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Alte Idee, neuer Anlauf
Schon in den 1990er-Jahren hatte Berlin Erfahrung mit dieser Technologie gesammelt. Damals verkehrte die sogenannte M-Bahn zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz. Im Zehn-Minuten-Takt fuhr sie auf einer kurzen Teststrecke. Doch mit der Wiederinbetriebnahme der U-Bahnlinie U2 wurde die M-Bahn 1991 wieder abgebaut. Geplante Umbauten, etwa als Zubringer zum Flughafen Schönefeld, scheiterten. Die Bauteile landeten später im Schrott.
Dennoch verschwand die Idee nicht völlig. CDU-Politiker brachten sie in den vergangenen Jahren immer wieder ins Gespräch. Nun knüpft die amtierende Verkehrssenatorin daran an.
Konkrete Streckenvorschläge
Bonde hält verschiedene Linienführungen für möglich. Besonders hebt sie zwei Varianten hervor:
- Erstens: ein weiterer Ring zwischen der Berliner S-Bahn und der Landesgrenze. Damit ließe sich die Verbindung zwischen Außenbezirken verbessern. „Dann bräuchten wir auch einen Zubringer dorthin“, so Bonde.
- Zweitens: eine direkte Verbindung vom Internationalen Congress Centrum (ICC) im Westen Berlins bis zum Flughafen BER. „Da habe ich die Trasse mit der Autobahn und setze da die Träger drauf. Dann kann ich in der Innenstadt gegebenenfalls schon einchecken oder jedenfalls die Koffer aufgeben“, erklärte die Senatorin. Die Vorstellung: Reisende geben ihr Gepäck bereits in der City auf und schweben anschließend direkt zum Airport.
Neben dem Personenverkehr sieht Bonde auch Potenzial im Gütertransport. Um die Straßen zu entlasten, könnten Verteilzentren rund um Berlin besser angebunden werden. „Dann brauchen die 40-Tonner nicht mehr reinzufahren nach Berlin“, sagt sie.
Kritik von Umweltschützern
Die Debatte polarisiert. Als CDU-Fraktionschef Dirk Stettner Ende 2023 erstmals eine Pilotstrecke in der Innenstadt forderte, war die Kritik scharf. Der Berliner Landesverband des Bunds für Umwelt und Naturschutz (BUND) sprach von einem „absurden Projekt“ und einer „Verhöhnung aller Menschen, die ernsthaft den Klimaschutz schnell voranbringen wollen“.
Auch aus der SPD kam Widerstand. Fraktionschef Raed Saleh bezeichnete die Pläne als „Luftschlösser“. Viele Gegner halten die Technologie für eine kostspielige Ablenkung von dringend notwendigen Investitionen in U- und Straßenbahn.
Signale aus der Bundespolitik
Für Bonde ist ein entscheidender Punkt, dass die Magnetschwebebahn seit Kurzem auch im Koalitionsvertrag von Union und SPD auf Bundesebene auftaucht. Sie ist dort ausdrücklich im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz erwähnt. Das bedeutet, dass Fördermittel künftig nicht nur für klassische Verkehrsmittel wie U-Bahn oder Straßenbahn, sondern auch für Magnetschwebebahnen fließen können.
„Damit bekommt sie die Chance, dass sie in Machbarkeitsstudien verglichen wird mit den anderen Verkehrsträgern. Und das ist ja der erste Schritt überhaupt“, so Bonde.
Blick zurück: der Transrapid
Die Magnetschwebebahn ist in Deutschland untrennbar mit dem Transrapid verbunden. Siemens und Thyssen-Krupp hatten das System in den 1980er-Jahren entwickelt. Es sollte den Fernverkehr revolutionieren. Geplant war eine Verbindung von Hamburg nach Berlin, 400 km/h schnell, in nur einer Stunde von der Alster an die Spree. Jährlich sollten rund 14,5 Millionen Menschen befördert werden.
Die Baukosten wurden auf 4,55 Milliarden Euro geschätzt. Doch die Kalkulationen hielten nicht stand. Die Zahl der erwarteten Fahrgäste sank, die Kosten stiegen. Im Jahr 2000 wurde das Projekt endgültig gestoppt.
Ein weiteres Vorhaben, vorangetrieben vom damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Edmund Stoiber, sollte den Münchener Hauptbahnhof mit dem Flughafen verbinden. Auch dieses Projekt scheiterte. Im Gedächtnis blieb zudem das Unglück von 2006: Auf der Teststrecke im Emsland stieß ein Transrapid mit einem Wartungswagen zusammen. 23 Menschen kamen ums Leben.
Neue Rahmenbedingungen
Warum also sollte die Magnetschwebebahn ausgerechnet jetzt eine Chance haben? Ein Grund sind die politischen Weichenstellungen. Fördermittel auf Bundesebene schaffen einen neuen Rahmen. Zudem steht die Debatte um klimafreundliche und emissionsarme Mobilität stärker im Fokus.
Auch technisch hat sich seit den 1990er-Jahren einiges getan. Autonomes Fahren, leichtere Materialien und verbesserte Steuerungssysteme könnten die Wirtschaftlichkeit erhöhen. Dennoch bleibt unklar, ob sich das System wirklich gegen bestehende Verkehrsmittel durchsetzt. (mit dpa)
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