Ein Elektromotor im Vorderrad soll mehr Bremsenergie zurückgewinnen und gleichzeitig das Fahrverhalten verbessern. Das französische Unternehmen Furion entwickelt dafür eine ungewöhnliche Antriebstechnik. Eingesetzt werden soll sie in einem Elektromotorrad mit 326 PS. Doch wie funktioniert das System, und welche Ergebnisse sind bereits nachgewiesen?
Beim Bremsen eines Motorrads wird ein großer Teil der Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt. Besonders viel davon fällt an der Vorderradbremse an. Das französische Unternehmen Furion will einen größeren Teil dieser Energie zurückgewinnen und in der Batterie speichern. Dafür haben die Entwickler aus Le Mans einen Elektromotor ins Vorderrad integriert.
Der Motor soll aber noch mehr können. Ein gegenläufig rotierendes Bauteil soll die Kreiselwirkung beeinflussen und das Motorrad leichter einlenken lassen. Das Antriebssystem trägt den Namen EVERSOR und ist für ein elektrisch angetriebenes Superbike vorgesehen: die Furion Taran.
Für das Motorrad kündigt Furion eine Spitzenleistung von 240 kW, umgerechnet 326 PS, sowie 200 km Reichweite an. Beide Räder sollen elektrisch angetrieben werden. Bisher existiert allerdings noch kein öffentlich vorgestelltes, fahrfähiges Exemplar der vollständigen Taran. Erprobt wurde die zugrunde liegende Technik in einem anderen Motorrad.
Inhaltsverzeichnis
- Warum der Elektromotor im Vorderrad sitzt
- 77 % der Bremsenergie zurückgewinnen – geht das?
- Die mechanische Bremse bleibt notwendig
- Warum sich ein Teil des Motors rückwärts drehen soll
- Zwei elektrisch angetriebene Räder statt eines
- 326 PS und 200 km Reichweite: Die technischen Daten
- Wo die Technik an Grenzen stößt
- Ein Versuchsträger hat die Technik bereits erprobt
- Der nächste Entwicklungsschritt
Warum der Elektromotor im Vorderrad sitzt
Bei den meisten Elektromotorrädern treibt ein zentral angeordneter Motor das Hinterrad an. Die Kraft gelangt beispielsweise über eine Kette oder einen Riemen zum Rad. Furion ergänzt den Hinterradantrieb durch einen Elektromotor direkt im Vorderrad.
Dort kommt ein sogenannter Axialflussmotor zum Einsatz. Seine elektromagnetisch wirksamen Bauteile sind scheibenförmig angeordnet. Der magnetische Fluss verläuft parallel zur Drehachse. Diese Bauweise ermöglicht einen vergleichsweise flachen Motor mit hoher Drehmomentdichte.
Das ist für den Einbau in ein Motorrad-Vorderrad interessant. Zwischen Felge, Bremse und Radaufhängung steht nur begrenzt Platz zur Verfügung. Der zusätzliche Motor muss sich dort unterbringen lassen, ohne die Funktion der übrigen Bauteile zu beeinträchtigen.
Wie sich solche Maschinen von herkömmlichen Elektromotoren unterscheiden, erklärt unser Beitrag über die Vorteile von Axialflussmotoren. Furion nutzt die besondere Einbaulage vor allem für die Energierückgewinnung. Der Vorderradmotor kann beim Beschleunigen Drehmoment erzeugen und beim Bremsen als Generator arbeiten.
77 % der Bremsenergie zurückgewinnen – geht das?
Beim Verzögern verlagert sich die Radlast nach vorne. Das Vorderrad wird stärker belastet, während das Hinterrad entlastet wird. Dadurch kann der Vorderreifen in der Regel deutlich höhere Bremskräfte übertragen.
Bei einem Elektromotorrad mit ausschließlich angetriebenem Hinterrad lässt sich nur ein begrenzter Teil der Bremsenergie über den Antriebsmotor zurückgewinnen. Gerade bei starken Bremsungen steht am entlasteten Hinterrad weniger Reifenhaftung zur Verfügung. Die mechanische Vorderradbremse muss einen großen Teil der Verzögerung übernehmen und wandelt dabei Bewegungsenergie in Wärme um.
Mit dem Elektromotor im Vorderrad möchte Furion diese Energie besser nutzen. Beim Bremsen arbeitet die Maschine als Generator und speist elektrische Energie zurück in die Batterie.
In einer Rennstreckensimulation kommt Furion auf folgende Ergebnisse:
| Antriebskonzept | Zurückgewonnene Bremsenergie |
| Vergleichsarchitektur mit Hinterradantrieb | 7 % |
| Furion EVERSOR mit Vorderrad-Rekuperation | 77 % |
Die Berechnungen wurden laut Hersteller anhand von Messungen auf einer Rennstrecke in Le Mans kalibriert. Die Werte gelten für das untersuchte Szenario. Sie beschreiben weder einen allgemeinen Grenzwert für Motorräder mit Hinterradantrieb noch den Anteil der gesamten Fahrenergie, der wieder in die Batterie gelangt.
Auch hängt die tatsächlich zurückgewonnene Energiemenge davon ab, wie häufig und wie stark gebremst wird. Auf einer kurvenreichen Strecke mit vielen Verzögerungen ist das Potenzial größer als bei gleichmäßiger Fahrt auf einer Autobahn.
Nach weiteren Simulationen im WLTC-Fahrzyklus könnte EVERSOR die Reichweite bei gleicher Batteriekapazität um 20 bis 30 % steigern. Ob dieser Vorteil auch mit der vollständigen Taran erreicht wird, ist bislang nicht durch Fahrversuche bestätigt.
Die mechanische Bremse bleibt notwendig
Ein Elektromotor kann nicht unter allen Bedingungen beliebig viel Bremsenergie aufnehmen. Ist die Batterie nahezu vollständig geladen oder zu kalt, kann die mögliche Ladeleistung begrenzt sein. Auch der Motor und die Leistungselektronik haben Leistungsgrenzen.
Hinzu kommt die Reifenhaftung. Besonders in Kurven muss der Vorderreifen gleichzeitig Seitenführungskräfte und Bremskräfte übertragen. Wird die verfügbare Haftung überschritten, kann das Rad ins Rutschen geraten.
Deshalb muss die Elektronik das generatorische Bremsmoment an die Fahrsituation anpassen. Die mechanischen Bremsen bleiben weiterhin notwendig, unter anderem für hohe Verzögerungen und Situationen, in denen nur wenig oder gar keine Energie zurückgewonnen werden kann.
Die Abstimmung zwischen elektrischem Bremsmoment, konventioneller Bremse und Schlupfregelung gehört damit zu den anspruchsvollen Aufgaben der Entwickler. Wie Furion diese Funktionen im späteren Serienmotorrad im Detail umsetzt, geht aus den bisher veröffentlichten technischen Unterlagen nicht hervor.
Warum sich ein Teil des Motors rückwärts drehen soll
Die Rekuperation ist nur eine Besonderheit des EVERSOR-Antriebs. Furion will mit dem Vorderradmotor auch das Einlenkverhalten beeinflussen. Dazu soll ein rotierender Teil der Antriebseinheit entgegen der Drehrichtung des Vorderrades laufen.
Hinter dieser Idee steckt ein physikalischer Effekt, der bei jedem Motorrad auftritt. Rotierende Räder besitzen einen Drehimpuls. Wenn sich beim Lenken oder Neigen die Richtung ihrer Drehachse ändert, entstehen gyroskopische Momente. Sie beeinflussen die Bewegungen des Motorrads.
Ein zusätzliches Bauteil, das sich in entgegengesetzter Richtung dreht, besitzt einen entgegengesetzt gerichteten Drehimpuls. Damit lässt sich die gesamte Kreiselwirkung verändern. Furion möchte diesen Effekt gezielt nutzen, um Richtungswechsel zu erleichtern. In einer fahrdynamischen Simulation errechnet das Unternehmen eine um 11 % verbesserte Agilität.
Wie groß der Vorteil im Fahrbetrieb tatsächlich ausfällt, lässt sich daraus noch nicht ableiten. Das Lenkverhalten hängt außerdem von der Fahrwerksgeometrie, den Reifen, der Geschwindigkeit und der Massenverteilung ab.
Die veröffentlichte technische Dokumentation beschreibt die gegenläufige Rotation als Bestandteil des patentierten Systems. Eine vollständige Darstellung des mechanischen Aufbaus und der Drehmomentübertragung enthält sie jedoch nicht.
Zwei elektrisch angetriebene Räder statt eines
Neben dem Vorderradmotor besitzt die geplante Taran einen elektrischen Hinterradantrieb. Eine elektronische Steuerung soll die Antriebsmomente zwischen beiden Rädern verteilen.
Ein solcher Zweiradantrieb kann Vorteile bei der Traktion bieten. Verfügt ein Rad über weniger Haftung, lässt sich das Drehmoment entsprechend anpassen. Die Regelung muss dabei Geschwindigkeit, Radschlupf und Fahrsituation berücksichtigen.
Bei einem Motorrad ist das besonders anspruchsvoll. Der Vorderreifen muss nicht nur Antriebs- oder Bremskräfte übertragen, sondern auch die Seitenführung beim Kurvenfahren übernehmen. Zusätzliche Antriebskraft kann daher nicht beliebig auf das Vorderrad gegeben werden.
Furion hat nach eigenen Angaben zwei Patentfamilien aufgebaut. Sie betreffen die Antriebsmomentverteilung sowie die gyroskopische Gegenrotation. Letztere wurde international erweitert.
326 PS und 200 km Reichweite: Die technischen Daten
Die Taran soll nach den Plänen von Furion ein besonders leistungsstarkes Elektromotorrad werden. Die angekündigten Daten im Überblick:
| Merkmal | Furion Taran |
| Spitzenleistung | 240 kW (326 PS) |
| Antrieb | Elektrischer Zweiradantrieb (2WD) |
| Batterie | 20 kWh |
| Reichweite | 200 km, Herstellerangabe |
| Masse | 230 kg einschließlich Batterie |
| Rechnerischer Verbrauch | 10 kWh/100 km |
| Vorderradmotor | Axialflussmotor mit EVERSOR-Technik |
| Geplante Systemspannung | 400 V |
Aus der angegebenen Spitzenleistung und Masse ergibt sich rechnerisch ein Leistungsgewicht von rund 1,04 kW/kg. Dieser Wert basiert vollständig auf den Entwicklungszielen des Herstellers.
Die 200 km Reichweite bezeichnet Furion als Wert für den realen Fahrbetrieb und nicht als Ergebnis eines Homologationszyklus. Zusammen mit der angegebenen Batteriekapazität ergeben sich rechnerisch 10 kWh pro 100 km. Ein unabhängiger Verbrauchstest der Taran liegt bisher nicht vor.
Das kantige Design entstand in Zusammenarbeit mit L’Agence Pigment und Takumi Yamamoto, der unter anderem den GT by Citroën entworfen hat. Furion plant eine limitierte Kleinserie. Einen verbindlichen Verkaufspreis oder Auslieferungstermin nennt das Unternehmen bislang nicht.
Wo die Technik an Grenzen stößt
Ein Elektromotor direkt im Rad bringt nicht nur Vorteile. Er erhöht auch die ungefederte Masse. Dazu zählen Bauteile, die bei Fahrbahnunebenheiten mit dem Rad auf- und abbewegt werden und nicht durch die Federung vom Untergrund entkoppelt sind.
Je größer diese Masse ausfällt, desto schwieriger wird es für das Fahrwerk, schnellen Unebenheiten zu folgen. Das kann sich auf den Fahrkomfort und den Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn auswirken.
Beim EVERSOR-System kommt eine weitere Herausforderung hinzu: Die zusätzlichen rotierenden Bauteile sollen zwar die Kreiselwirkung beeinflussen, ihre Masse bleibt aber vorhanden. Ein verändertes gyroskopisches Verhalten hebt die Auswirkungen der ungefederten Masse nicht auf.
Auch Kühlung und mechanische Belastbarkeit verlangen besondere Aufmerksamkeit. Der Motor muss Stöße, Schwingungen und Witterungseinflüsse verkraften. Zugleich entsteht im Betrieb Verlustwärme, die abgeführt werden muss.
Solche Probleme sind auch von anderen Radnabenmotoren bekannt. Welche technischen Lösungen Hersteller dafür entwickeln, beschreibt unser Beitrag über die Chancen und Grenzen moderner Radnabenmotoren.
Ein Versuchsträger hat die Technik bereits erprobt
Furion beschäftigt sich seit mehreren Jahren mit zusätzlichen elektrischen Antrieben für Motorräder. Bereits 2018 entstand die M1 auf Basis einer Yamaha R6. Sie kombinierte einen Verbrennungsmotor mit einem elektrischen Antrieb.
2025 folgte die Furion M2 auf Basis einer Yamaha MT-07. Bei diesem Hybridmotorrad trieb der Verbrennungsmotor das Hinterrad an. Im Vorderrad arbeitete ein zusätzlicher Elektromotor mit 48 V Betriebsspannung.
Der vierfache Supermoto-Weltmeister Adrien Chareyre erprobte den Prototyp auf der Rennstrecke von Alès. In der französischen Fachzeitschrift Moto Magazine, Ausgabe 424 vom November 2025, sagte er:
„On a 11 kg de plus sur le train avant, mais le maniement du proto reste naturel, et la moto se comporte bien.“ Übersetzt: „Wir haben elf Kilogramm mehr an der Vorderachse, aber das Handling des Prototyps bleibt natürlich, und das Motorrad verhält sich gut.“
Die Aussage ist besonders im Hinblick auf die zusätzliche Masse am Vorderrad interessant. Sie beschreibt allerdings den subjektiven Fahreindruck beim Hybrid-Prototyp und keinen standardisierten Vergleichstest der neuen Taran.
Neben den Fahrversuchen hat Furion auch die Energierückgewinnung untersucht. Auf einem fahrenden, mit Messtechnik ausgerüsteten Prototyp wurde beim Bremsen eine Rekuperationsleistung von 7,9 kW gemessen.
Nach Angaben des Unternehmens entspricht das rund 76 % der Spitzenleistung des verwendeten Elektromotors. Damit ist ausdrücklich nicht gemeint, dass 76 % der Bremsenergie zurückgewonnen wurden. Die Angabe beschreibt das Verhältnis zweier Leistungen.
Die gemessenen 7,9 kW bilden die Grundlage für die weitergehenden Simulationen des Herstellers. Die angekündigten 77 % Bremsenergierückgewinnung wurden dagegen noch nicht am vollständigen Taran-Motorrad nachgewiesen.
Der nächste Entwicklungsschritt
Die bisherige Versuchstechnik arbeitet mit einer Spannung von 48 V. Für die Taran ist ein 400-Volt-System vorgesehen. Damit sollen sich deutlich höhere elektrische Leistungen übertragen lassen, ohne dass dafür extrem hohe Ströme erforderlich werden.
Der Zusammenhang ist einfach: Bei gleicher elektrischer Leistung sinkt der benötigte Strom, wenn die Spannung steigt. Dadurch lassen sich Leitungsverluste begrenzen und die elektrischen Komponenten entsprechend auslegen.
Der Wechsel bringt allerdings höhere Anforderungen an die Isolation, die Leistungselektronik und die Hochvoltsicherheit mit sich. Auch die Wärmeentwicklung im Motor und die Belastung des Batteriesystems müssen für die angestrebte Leistung berücksichtigt werden.
Furion will mit der Taran demonstrieren, was die EVERSOR-Technik in einem rein elektrischen Motorrad leisten kann. Das Unternehmen verfolgt dabei ein anderes Geschäftsmodell als klassische Fahrzeughersteller: Die patentierten Antriebslösungen sollen künftig auch an andere Motorradproduzenten und Zulieferer lizenziert werden.
Die geplante Kleinserie der Taran dient vor allem dazu, die Technologie in einem besonders leistungsstarken Fahrzeug zu präsentieren.
Der bisherige Entwicklungsstand zeigt, dass die Vorderrad-Rekuperation grundsätzlich funktioniert. Die größten Versprechen des Unternehmens – deutlich mehr Reichweite, ein verbessertes Einlenkverhalten und 326 PS Systemleistung – müssen sich dagegen erst mit einem vollständigen Elektrofahrzeug bestätigen.
Quellen
- Furion – Taran: Fahrzeugkonzept und technische Daten
- Furion – EVERSOR: Antrieb, Rekuperation und Versuchsergebnisse
- Furion – Offizielles Pressedossier, September 2026 (PDF)
- Furion – Pressebereich mit Bildmaterial und Originalzitat
- WELT/SP-X – E-Motorrad Furion Taran, 20. Oktober 2026
- Motorcycles News – Furion Taran: Was bewiesen ist und was nur simuliert wurde
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