Fünf Stunden sind nicht viel Zeit, um eine tonnenschwere Stahlkonstruktion präzise an ihren Platz zu bringen. Genau das war in der Nacht vom 16. auf den 17. Oktober 2026 an der Unterführung Guldengasse in Wien gefragt.
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) hoben dort eine 73,5 t schwere Hilfsbrücke ein. Die 23,9 m lange und 2,70 m breite Konstruktion wurde von zwei Schienenkränen mit einem Eigengewicht von jeweils rund 130 t im Tandemhub positioniert.
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Tandemhub auf getrennten Gleisen
Die Hilfsbrücke ist Teil der Bauarbeiten zur Erneuerung der Unterführungen Guldengasse und Kefergasse. Sie ermöglicht es, ein Gleis der Verbindungsbahn während der Arbeiten weiter zu nutzen.
Für ihren Einbau setzten die ÖBB auf einen Tandemhub, bei dem zwei Kräne eine Last gemeinsam bewegen. Dabei müssen sie ihre Hubbewegungen genau aufeinander abstimmen, damit die Konstruktion kontrolliert angehoben und an der vorgesehenen Position abgesetzt werden kann.
Die beiden Kräne standen an unterschiedlichen Orten. Einer arbeitete auf einem Gleis der Weststrecke, der zweite kam über das Baugleis der Verbindungsbahn heran. Für die Arbeiten stand insgesamt nur ein nächtliches Zeitfenster von fünf Stunden zur Verfügung. Die Positionierung der Kräne und der Einhub mussten daher in den eng getakteten Bauablauf passen.
Brückeneinbau: So lange dauern die Arbeiten im Vergleich
Wie lange der Einbau einer Brücke dauert, hängt stark von ihrem Gewicht und dem Bauverfahren ab. Bei der neuen Sternbrücke in Hamburg dauerte allein der Transport des rund 3700 t schweren Bauwerks über etwa 500 m rund sieben Stunden.
Auch der Einschub einer rund 1200 t schweren Eisenbahnbrücke über die A 73 bei Forchheim nahm rund acht Stunden in Anspruch. Beide Bauwerke waren damit deutlich schwerer als die Hilfsbrücke in Wien.
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Schneller ging es im April 2026 bei der Herzog-Adolf-Brücke in Reinbek. Dort dauerte die Montage eines rund 60 t schweren Stahlträgers etwa zweieinhalb Stunden. Die Zeitangaben beziehen sich allerdings auf unterschiedliche Arbeitsschritte und sind daher nur bedingt vergleichbar.
Hilfsbrücke macht Brückenneubau bei laufendem Betrieb möglich
Die Hilfsbrücke in Wien sorgt dafür, dass während der Bauarbeiten weiterhin Züge auf einem Gleis fahren können. Währenddessen bauen die ÖBB direkt daneben die neuen Brückentragwerke. Sobald diese fertiggestellt sind, werden sie an ihren endgültigen Platz eingeschoben. Danach werden die Hilfsbrücken entfernt und die Züge können über die neuen Brücken fahren.
Der Vorteil dieser Bauweise ist, dass die ÖBB einen großen Teil der neuen Brücken neben den bestehenden Gleisen vorbereiten können. Für den Einbau müssen sie den Ablauf genau planen. Die Hilfsbrücke, die neuen Tragwerke und die Gleise müssen in jeder Bauphase so zusammenpassen, dass die Arbeiten sicher ablaufen und der Zugverkehr möglichst wenig beeinträchtigt wird.
Mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer
Die Unterführung Guldengasse wird vollständig erneuert und von bislang 25 auf rund 34 m verlängert. Die Durchfahrtsbreite wächst von 7,60 auf 12 m, die Durchfahrtshöhe steigt auf fast 5 m.
Mit der größeren Durchfahrtsbreite soll unter anderem mehr Platz für den Gehsteig entstehen. Die baulichen Veränderungen sollen die beengten Platzverhältnisse im Unterführungsbereich verbessern.
Auch die Geh- und Radwegunterführung Kefergasse wird ausgebaut. Ihre Breite soll von derzeit 3,65 auf 5 m wachsen. Für die Arbeiten ist ebenfalls eine Hilfsbrücke vorgesehen. Mit den Provisorien lassen sich beide Querungen erneuern, während auf einem Gleis weiter Züge fahren.
ÖBB modernisieren die Wiener Verbindungsbahn
Beide Unterführungen gehören zum nördlichen Bauabschnitt der Wiener Verbindungsbahn. Dieser Abschnitt verläuft von Wien Hütteldorf bis in die Nähe der Schrutkagasse. Die Hauptarbeiten haben im September 2026 begonnen und sollen nach aktuellem Plan bis Mitte 2030 abgeschlossen sein.
Der Hütteldorfer Ast, an dem die Verbindungsbahn von der Weststrecke abzweigt, wird zweigleisig ausgebaut. Mehrere Eisenbahnbrücken werden neu errichtet, etwa über das Wiental. Außerdem ändern sich die Streckenführung und die Querungsmöglichkeiten.
Zwischen Wiental und Beckgasse ist eine rund 800 m lange Hochlage der Bahnstrecke geplant. Damit entfallen die Eisenbahnkreuzungen Auhofstraße und Hietzinger Hauptstraße, dauerhaft verfügbare Querungen ersetzen sie. Die neue Haltestelle Wien Hietzinger Hauptstraße soll Ende 2029 in Betrieb gehen.
Nach Abschluss des Gesamtprojekts ist ein Viertelstundentakt der Linie S80 zwischen Wien Hütteldorf und Wien Aspern Nord vorgesehen. Die Umsetzung erfolgt in mehreren Bauabschnitten und reicht nach der aktuellen Planung bis in die Jahre 2035 und 2036.
Quellen
- ÖBB: „Nächtlicher Kraftakt: Rund 74 Tonnen schwere Hilfsbrücke für Verbindungsbahn eingehoben“ – Pressemitteilung vom 19. Oktober 2026 mit technischen Details zum Brückeneinhub, den eingesetzten Schienenkränen und der Erneuerung der Unterführungen.
- ÖBB-Infrastruktur: „Attraktivierung Verbindungsbahn – Rund um den Bau“ – Projektinformationen zu den Bauabschnitten, den neuen Brücken, der Hochlage und dem Zeitplan des Ausbaus.
- Stadt Wien: „ÖBB/VOR: Attraktivierung der Verbindungsbahn startet im September 2026“ – Hintergrundinformationen zu den geplanten Veränderungen an den Unterführungen und Querungen sowie zum künftigen S-Bahn-Angebot.
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