Formel 1 in Madrid: In dieser Steilkurve müssen sogar die Betonwände verankert werden

Bei Kurvengeschwindigkeiten von mehr als 200 km/h müssen die Barrieren in der Steilkurve hohe Sicherheitsanforderungen erfüllen.

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Die Formel 1 ist zurück in Madrid – und der neue Madring bringt nicht nur für die Fahrer einige Besonderheiten mit sich. Auch bei der Streckensicherung mussten die Planer neue Wege gehen.

Besonders ungewöhnlich ist die Lösung für die Betonschutzwände in der stark überhöhten Kurve „La Monumental“. Sie wurden mit Verankerungsbolzen im Untergrund fixiert, damit sie sich bei einem Unfall nicht verschieben.

La Monumental: Eine Steilkurve für die Formel 1

Der Madring ist ein rund 5,4 km langer Stadtkurs mit 22 Kurven. Vom 11. bis 13. September 2026 feierte die Strecke ihr Formel-1-Debüt als Austragungsort des Großen Preises von Spanien. Der Kurs ist als semipermanente Rundstrecke um das Messegelände IFEMA Madrid angelegt.

Eine besondere ingenieurtechnische Aufgabe war der Bau der Kurve 12, die den Namen „La Monumental“ trägt. Die rund 550 m lange, halbkreisförmige Steilkurve weist eine maximale Querneigung von 24 % auf. Die Fahrer durchfahren den überhöhten Abschnitt etwa sechs Sekunden lang.

Die starke Überhöhung wirkt sich nicht nur auf die Fahrdynamik aus. Sie musste auch beim Bau der Fahrbahn und bei der Installation der Sicherheitseinrichtungen berücksichtigt werden.

Schon der Asphalteinbau war anspruchsvoll

Die „La Monumental“ war laut Madring-Projektgesellschaft eine der technisch anspruchsvollsten Zonen beim Bau der neuen Formel-1-Strecke. Die Kurve erhielt drei Asphaltschichten. Für die erste Schicht wurden mehr als 1800 m³ Asphaltmischgut eingebaut.

Wegen der starken Neigung und der Geometrie der Kurve mussten zwei Asphaltfertiger synchron arbeiten. Damit sollte eine durchgängige und gleichmäßige Oberfläche hergestellt werden. Das verwendete Mischgut stammte vollständig aus Madrider Produktion.

Betonbarrieren auf der Steilkurve

Die ungewöhnliche Geometrie setzte sich anschließend bei der Streckensicherung fort. Auf dem Madring kommen mehr als 3300 Deltabloc-Betonschutzelemente zum Einsatz. Zusammen mit Emergency Gates und speziellen Pit-Wall-Elementen sichern sie unterschiedliche Bereiche des Rennkurses.

In der „La Monumental“ stellte die starke Querneigung besondere Anforderungen an die Montage der Betonbarrieren. Anders als auf einer ebenen Fläche mussten die Elemente in der Steilkurve zusätzlich gegen ein Abrutschen gesichert werden. Die Deltabloc-Schutzwände wurden dazu mit Verankerungsbolzen im Untergrund fixiert. Laut Kirchdorfer soll die Verankerung dafür sorgen, dass die Elemente auch bei einem Crash an ihrem Platz bleiben.

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Wie die Verankerungsbolzen im Detail ausgeführt und bemessen sind, ist öffentlich nicht beschrieben. Angaben etwa zu Durchmesser, Länge, Einbindetiefe oder zur Anzahl der Bolzen pro Element liegen nicht vor.

Deltabloc gehört zur österreichischen Kirchdorfer Gruppe. Das Unternehmen bietet neben den für den Straßenverkehr entwickelten Betonschutzsystemen auch spezielle Systeme für Rennstrecken an. Der Madring ist die vierte Rennstrecke, auf der Deltabloc-Systeme zum Einsatz kommen. Weitere Anlagen befinden sich unter anderem in Bulgarien, Thailand und Argentinien.

Betonschutzwände und Fangzäune als Gesamtsystem

Die Betonbarrieren bilden dabei nur einen Teil der Streckensicherung. Auf ihnen montierte das Schweizer Unternehmen Geobrugg hochfeste Stahldraht-Fangzäune. Die Betonschutzwände sollen die Rennwagen bei einem Unfall abfangen und kontrolliert umlenken. Gleichzeitig sollen die Fangzäune Fahrzeugteile und Trümmer zurückhalten und damit Zuschauer sowie Streckenpersonal schützen.

Für die „La Monumental“ haben die Streckenplaner das Sicherheitskonzept an die besondere Geometrie der Kurve angepasst. Neben den Betonbarrieren und den Mobile Debris Fences von Geobrugg kommen dort auch SAFER-Barrieren von Smith Fence zum Einsatz. Die aus Stahlprofilen und energieabsorbierendem Schaum aufgebauten Systeme sollen die Folgen eines Aufpralls an festen Streckenbegrenzungen reduzieren.

Erste Crashs auf dem neuen Madring

Bereits beim ersten Rennwochenende mussten die Sicherheitseinrichtungen auf dem neuen Kurs ihre Funktion unter Beweis stellen.

Beim Formel-2-Training am Freitag verlor Tasanapol Inthraphuvasak in Kurve 19 die Kontrolle über seinen Wagen und schlug rückwärts in die Barrieren ein. Das Fahrzeug des Thailänders geriet anschließend in Brand. Der Fahrer blieb unverletzt. Auch im Formel-2-Hauptrennen am Sonntag kam es zu einem Unfall mit Mauerkontakt. Kush Maini wurde nach einer Kollision mit Cian Shields in Kurve 18 in die Barriere geschleudert. Der Unfall löste eine Safety-Car-Phase aus.

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Bei der Formel 1 crashte im 3. Freien Training Lewis Hamilton. Der Brite verbremste sich in der letzten Kurve und traf eine TecPro-Barriere. Dabei wurden Frontflügel und Vorderreifen seines Ferrari beschädigt.

Bei allen drei Unfällen blieben die Fahrer unverletzt. Die Sicherheitseinrichtungen fingen die Fahrzeuge ab beziehungsweise begrenzten die Folgen der Unfälle. Insgesamt funktionierten die Sicherheitssysteme damit wie vorgesehen.

Zwölf Sonderbauteile mit reduziertem CO₂-Fußabdruck

Eine weitere Besonderheit unter den mehr als 3300 Deltabloc-Elementen sind zwölf CO₂-reduzierte Sonderelemente im Bereich der Boxengasse. Produziert wurden sie von der Maba Fertigteilindustrie GmbH im österreichischen Micheldorf, einer Schwesterfirma von Deltabloc.

Bei den Elementen handelt es sich nach Angaben der Kirchdorfer Gruppe um eine Ausführung mit reduziertem CO₂-Fußabdruck. Grundlage ist die Carbon-Balanced-Produktstufe A1 bis A3 nach EN 15804 und ISO 14040. Weitere Angaben des Herstellers nennen unter anderem eine spezielle Bewehrung sowie eine CO₂-optimierte Betonrezeptur mit klinkerreduziertem Zement und Recycling- beziehungsweise Sekundärrohstoffen.

Eine Formel-1-Rennstrecke auf Zeit

Der Madring ist kein klassischer Rundkurs, der das ganze Jahr über für den Rennbetrieb abgesperrt ist. Teile der rund 5,4 km langen Strecke verlaufen über eigens hergestellte Abschnitte, andere nutzen das öffentliche Straßennetz. Nach dem Formel-1-Grand-Prix müssen diese Bereiche also wieder für den normalen Verkehr und andere Nutzungen bereitstehen.

Das macht den Madring zu einem semipermanenten Kurs: Was für das Rennwochenende aufgebaut wird, muss anschließend teilweise auch wieder verschwinden. Das betrifft neben Teilen der Strecke und Infrastruktur auch die temporären Sicherheitseinrichtungen.

Bei den Deltabloc-Systemen sind die Verankerungen deshalb so ausgelegt, dass sich die Elemente nach einem Unfall schnell montieren, reparieren oder demontieren lassen. Was nach dem Grand Prix mit den mehr als 3300 Betonelementen konkret passiert und wie viele davon bei späteren Rennen wieder zum Einsatz kommen, ist allerdings nicht näher beschrieben.