Hannover, Pressetag der IAA Transportation. In einer Halle rollt ein Sattelzug an. Als Erstes fällt auf, was fehlt: kein Lärm, kein Dieselgeruch, nur das Abrollen der Reifen auf dem Asphalt. Vor zwei Jahren wäre das eine Attraktion gewesen. Auf dieser Messe fährt fast jeder Hersteller so vor.
Volvo Trucks hat zum Messeauftakt die Serienproduktion seiner neuen Elektro-Lkw-Generation gestartet. Im Werk Tuve bei Göteborg laufen seit dieser Woche die ersten Fahrzeuge vom Band, darunter der FH Aero Electric mit erweiterter Reichweite. Bis zu 700 km erzielt der Truck laut Hersteller unter günstigen Bedingungen mit einer Batterieladung.
Damit ist eine Reichweite serienreif, die vor Kurzem noch als Obergrenze galt. Daniel Schulz, Director Longhaul Solutions and Charging bei Scania, brachte es auf einem IAA-Panel auf den Punkt: Vor zwei Jahren hätten die Hersteller 350 bis 500 km versprochen, jetzt seien es 600 bis 700. Der Fernverkehr, lange eine Domäne des Diesels, lässt sich also elektrifizieren. Nur was sagen die Kunden?
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Was der neue Volvo FH Aero Electric kann
Die Reichweite des neuen FH Aero Electric erklärt sich durch den veränderten Aufbau. Eine neue E-Achse, bei der Motor und Getriebe in der Hinterachse sitzen, macht zwischen den Rahmenlängsträgern Platz für zusätzliche Batteriepakete. Daraus ergibt sich die Reichweite von bis zu 700 km, die laut Manfred Nelles, Pressesprecher von Volvo Trucks Deutschland, für die deutsche Standardkombination mit 42 t Gesamtgewicht gilt. Volvo selbst weist darauf hin, dass Wetter, Streckenprofil, Beladung und Fahrweise den Wert nach unten drücken können.
Geladen wird mit dem Megawatt Charging System (MCS), das auf der IAA herstellerübergreifend vorgeführt wurde. Die übrigen Modelle der neuen Generation, FH Electric, FM Electric und FMX Electric, bekommen einen neu entwickelten Antriebsstrang und erreichen damit bis zu 470 km. Insgesamt hat Volvo acht vollelektrische Baureihen im Programm, vom Verteilerverkehr über die Entsorgung bis zum Bau.
Für Skandinavien, die Niederlande und die Schweiz kündigte Volvo zur Messe zudem eine Variante für bis zu 80 t Gesamtzuggewicht an, mit angepasstem Fahrgestell und etwas geringerer Reichweite. Für Deutschland ist sie nicht vorgesehen. In der üblichen Straßenkombination dürfen emissionsfreie Sattelzüge hierzulande 42 t wiegen, 2 t mehr als Diesel.
Einen Preis nennt Volvo bislang nicht. Als Faustregel gilt in der Branche, dass ein E-Lkw für den Fernverkehr etwa das Zwei- bis Zweieinhalbfache eines vergleichbaren Diesels kostet. Wie andere Hersteller auf der IAA vorrechnen, liege man durch Mautbefreiung und niedrigere Energiekosten aber nach etwa drei Jahren gleichauf, danach vorn.
Warum Volvo trotzdem am Verbrenner festhält
Anders als Hersteller wie Scania, die Wasserstoff nur testweise nutzen, oder Mercedes-Benz Trucks, die beim Wasserstoff ausschließlich auf die Brennstoffzelle setzen, verfolgt Volvo drei Antriebspfade parallel: Batterie, Verbrennungsmotor und Brennstoffzelle. Der Verbrenner soll dabei mit möglichst wenig fossilem Kraftstoff auskommen, dafür aber die ganze Bandbreite nutzen können, von HVO über Biodiesel und Bio-LNG bis künftig zu Wasserstoff.
Die Begründung: Infrastruktur, politischer Wille und Kaufkraft unterscheiden sich von Region zu Region. Ein Kunde in Südamerika brauche eine andere Antwort als einer in Norwegen. Die Brennstoffzellen sollen von Cellcentric kommen, dem Gemeinschaftsunternehmen mit Daimler Truck, in das Toyota einsteigen will; die Genehmigung steht aus.
Erst im Mai hatte der Hersteller eine komplett neue Motorengeneration vorgestellt, den Diesel D13 und den Gasmotor G13. Sie sollen bis zu 4 % weniger Kraftstoff verbrauchen als die Vorgänger und sind ausgelegt auf Biodiesel, HVO, Biogas und perspektivisch Wasserstoff. Verkaufsstart ist das dritte Quartal 2026, montiert werden die Motoren aus dem schwedischen Skövde in Tuve und Gent, also in denselben Werken wie die E-Lkw. Bis 2040 will Volvo mit allen drei Säulen netto null Emissionen erreichen.
Warum Spediteure zögern
Im ersten Halbjahr 2026 waren laut Herstellerverband ACEA 4,8 % der neu zugelassenen Lkw in der EU elektrisch, im Vorjahreszeitraum waren es 3,6 %. Das entspricht einem Wachstum von 47,7 %, Haupttreiber waren Deutschland (+88,5 %), die Niederlande und Frankreich. Zusammen stellten sie 74 % der E-Lkw-Zulassungen.
Dass der Absatz dem Angebot trotzdem hinterherhinkt, dürfte vor allem an der zum Aufladen nötigen Infrastruktur liegen. Wer 20 oder 50 E-Lkw im eigenen Depot laden möchte, benötigt einen Netzanschluss im Megawattbereich, und den gibt es nur mit Genehmigung und Wartezeit. Der Energieverband BDEW betonte zur Messe, Lkw-Ladeparks konkurrierten mit Rechenzentren, Großwärmepumpen, Speichern und Elektrolyseuren um Anschlusskapazität. MAN-Chef Alexander Vlaskamp sprach gegenüber der WirtschaftsWoche von einer „riesigen Blockade im System“; mehrere Jahre dauere es, bis Flottenbetreiber ihre Depots anschließen dürften.
Laut BDEW stehen E-Lkw in Deutschland rund 790 Ladestandorte zur Verfügung, allerdings einschließlich Pkw-Schnellladeparks, die Lkw nur nutzen können, wenn Zufahrt und Fläche passen. Das Joint Venture Milence, an dem neben Volvo Trucks auch Daimler Truck und die Traton Group beteiligt sind, betreibt bereits 38 Ladeparks mit über 240 Ladepunkten in Europa und rüstet sie gerade auf MCS um. Damit sollen Lkw mit bis zu 1 MW Leistung in 30 bis 45 Minuten laden, also innerhalb der 45-minütigen Pflichtpause.
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