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Daimler Truck, Volvo, Toyota, Bosch und mehrere Energiekonzerne wollen Wasserstoff im schweren Straßengüterverkehr gemeinsam voranbringen. Auf der IAA Transportation in Hannover (noch bis 20. September) haben sie nun Details genannt. Deutschland soll zum Ausgangspunkt eines europäischen H₂-Netzes werden. Doch die Konkurrenz durch Batterie-Lkw wächst.
Wasserstoff-Lkw gibt es seit Jahren, einen wirklichen Markt bislang kaum. Auf der IAA Transportation versuchen einige der größten Unternehmen der Nutzfahrzeug- und Energiebranche nun einen neuen Anlauf. Volvo Group, Daimler Truck, Toyota, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, Teal Mobility und MB Energy wollen nicht nur Fahrzeuge entwickeln, sondern gleichzeitig Wasserstoffversorgung und Tankstellennetz hochfahren. Das ist entscheidend. Denn bislang steckt die Wasserstoffmobilität bei schweren Lkw in einem klassischen Henne-Ei-Problem: Speditionen kaufen kaum Fahrzeuge, solange Tankstellen fehlen. Betreiber wiederum investieren nur zögerlich in teure H₂-Stationen, solange zu wenige Lkw unterwegs sind.
Tankstellen für bis zu 100 Lkw täglich
Deutschland soll nun als eine Art Testfeld dienen. Entlang wichtiger Transportrouten planen die beteiligten Unternehmen große Wasserstofftankstellen. Die leistungsfähigsten Stationen sollen bis zu 100 schwere Lkw pro Tag versorgen können. Dabei geht es sowohl um gasförmigen als auch um tiefkalten, flüssigen Wasserstoff.
Dass es zumindest Interesse aus der Transportbranche gibt, zeigen Zahlen aus einem aktuellen Förderprogramm der Bundesregierung. Nach Angaben der beteiligten Unternehmen gingen Anträge für mehr als 70 Hochleistungstankstellen und rund 800 schwere Wasserstoff-Lkw ein. Das Programm sei damit überzeichnet gewesen.
Bis daraus ein selbsttragender Markt entsteht, bleibt allerdings staatliche Unterstützung ein wichtiger Teil des Geschäftsmodells. Die Unternehmen nennen drei Hebel: Förderung soll die Anschaffungskosten der Fahrzeuge senken, höhere Produktionszahlen anschließend die Stückkosten drücken. Gleichzeitig soll der Wasserstoffpreis durch größere Lieferketten und die Treibhausgasminderungsquote wettbewerbsfähiger werden. Hinzu kommen Betriebsvorteile wie die Mautbefreiung emissionsfreier Lkw. Ziel ist letztlich die entscheidende Größe für Speditionen: die Total Cost of Ownership (TCO), also die Gesamtkosten eines Fahrzeugs über seine Nutzungsdauer, sollen sich denen eines Diesel-Lkw annähern.
Daimler bringt 100 Brennstoffzellen-Lkw auf die Straße
Bei den Fahrzeugen wird es ebenfalls konkreter. Daimler Truck will ab Ende 2026 eine Kleinserie von 100 Mercedes-Benz NextGenH2 Trucks an ausgewählte Kunden übergeben. Die Fahrzeuge nutzen Brennstoffzellen und speichern den Wasserstoff tiefkalt und flüssig. Die Technik benötigt dadurch weniger Tankvolumen als gasförmiger Wasserstoff und soll Reichweiten von mehr als 1000 km ermöglichen.
Daimler hat inzwischen nach eigenen Angaben fast 600.000 km Kundenerprobung mit Brennstoffzellen-Lkw absolviert. Für die weitere Entwicklung will der Konzern bis zum Ende des Jahrzehnts einen mittleren dreistelligen Millionen-Euro-Betrag in Wasserstoff-Lkw investieren. Die eigentliche Serienproduktion von Brennstoffzellen-Lkw ist für die frühen 2030er-Jahre vorgesehen.
Toyota bringt unterdessen seine Brennstoffzellentechnik zunehmend bei anderen Herstellern unter. Auf der IAA wurde eine Kooperation mit Scania bekannt: 40 schwere Lkw sollen mit Toyotas Brennstoffzellensystem der dritten Generation ausgerüstet und im realen Betrieb eingesetzt werden. Auch mit Iveco arbeitet Toyota an einer neuen Generation von Brennstoffzellen-Lkw.
Wasserstoff muss nicht in die Brennstoffzelle
Interessant ist noch eine zweite Entwicklung. Wasserstoff soll im Lkw künftig nicht zwingend über eine Brennstoffzelle Strom für einen Elektromotor erzeugen. Mehrere Hersteller arbeiten parallel am Wasserstoff-Verbrennungsmotor. Volvo erprobt schwere Lkw mit einem solchen Antrieb bereits auf der Straße. Dabei setzt das Unternehmen auf High Pressure Direct Injection (HPDI). Eine kleine Menge Zündkraftstoff startet die Verbrennung, anschließend wird Wasserstoff unter hohem Druck direkt eingespritzt. Volvo will entsprechende Fahrzeuge noch vor 2030 auf den Markt bringen.
Auch Daimler Truck arbeitet an dieser Technik. Nach den jetzt auf der IAA veröffentlichten Angaben werden erste Lkw mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor bereits für einen Marktstart im kommenden Jahr vorbereitet. Für Hersteller hat das Konzept einen Reiz: Ein Teil der vorhandenen Motoren- und Fertigungstechnik lässt sich weiterverwenden. Bei Brennstoffzellen-Lkw ist der technische Umbau erheblich größer.
Batterie-Lkw setzen Wasserstoff unter Druck
Ob die Wasserstoffoffensive rechtzeitig kommt, ist dennoch offen. Denn während H₂-Lkw noch um Infrastruktur und wettbewerbsfähige Kraftstoffpreise kämpfen, haben batterieelektrische Lkw technisch aufgeholt. Der neue Volvo FH Aero Electric Extended Range kommt nach Herstellerangaben auf bis zu 700 km Reichweite. Möglich wird das unter anderem durch eine kompakte elektrische Achse, die zusätzlichen Bauraum für Batterien schafft. Über das Megawatt Charging System (MCS) lässt sich der Akku laut Volvo in rund 50 min von 20 % auf 80 % laden.
Auch die Marktzahlen zeigen, welche Technologie bislang vorne liegt. Im ersten Halbjahr 2026 wurden in der Europäischen Union rund 3400 emissionsfreie schwere Lkw über 12 t neu zugelassen. Ihr Marktanteil erreichte damit 2,3 %, nach 1,4 % im Vorjahreszeitraum. Der ganz überwiegende Teil dieser Fahrzeuge fährt batterieelektrisch.
Genau darin liegt die eigentliche Bedeutung der neuen Wasserstoff-Allianz. Daimler, Volvo, Toyota und ihre Partner versuchen nicht mehr nur, bessere H₂-Lkw zu entwickeln. Sie wollen Fahrzeuge, Tankstellen und Wasserstoffversorgung gleichzeitig skalieren und damit ein Problem lösen, an dem die Technik bislang festhängt. Deutschland soll dafür das Versuchsfeld sein. Funktioniert das Modell, wollen die Unternehmen es mit Unterstützung der EU-Kommission auf weitere europäische Länder übertragen. Scheitert es, könnte der Vorsprung batterieelektrischer Lkw bis zum Ende des Jahrzehnts erheblich größer geworden sein.
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