Foto: Marc Frommer/Fraunhofer FOKUS
Deutschland hat alle Voraussetzungen geschaffen: Es gibt einen rechtlichen Rahmen und auch die verschiedenen deutschen Automobilhersteller haben bereits gemäß den Vorgaben ihre Fahrzeugtechnologien weiterentwickelt. Autonomes Fahren ist in Deutschland aktuell auf Level 4 erlaubt. Das bedeutet: Der Mensch kann sich während der Fahrt anderen Dingen widmen und muss auch nicht in der Lage sein, das Fahrzeug wieder zu übernehmen. Die Fahrassistenzsysteme dürfen – zumindest für ein exakt definiertes Szenario – komplett eigenständig das Fahrzeug führen. Forschende haben sich in diesem Zusammenhang der Fragestellung gewidmet, wie Menschen im öffentlichen Nahverkehr, konkret in Berlin, auf autonomes Fahren reagieren. Nun liegen erste Ergebnisse vor, die sie sich von der generellen Einschätzung nicht unterscheiden.
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Und diese zeigen, dass die Akzeptanz gegenüber autonomen Busshuttles im öffentlichen Nahverkehr in Berlin bemerkenswert hoch ist. Einer repräsentativen Umfrage zufolge wären 67 Prozent der Berlinerinnen und Berliner bereit, in einem autonomen Busshuttle mitzufahren. Etwa ein Drittel der Befragten würden durch ein solches Angebot den öffentlichen Nahverkehr sogar häufiger nutzen. Während 80 Prozent der Teilnehmenden an Testfahrten angaben, sich sicher oder eher sicher zu fühlen, lehnt rund ein Fünftel der Berlinerinnen und Berliner autonome Fahrzeuge grundsätzlich ab. Besonders auffällig: Fast 40 Prozent könnten sich ohne Busfahrerin oder Busfahrer wegen anderer Fahrgäste unsicher fühlen. Frauen äußerten dabei häufiger Bedenken, insbesondere wegen der Enge in Minibussen und unvorhersehbarem Verhalten anderer Mitfahrender. Diese Ergebnisse stammen aus einer umfassenden Akzeptanzstudie der Technischen Universität (TU) Berlin, die im Rahmen des Forschungsprojekts KIS’M durchgeführt wurde.
Wie autonome Busshuttles den Nahverkehr verändern können
Das Forschungsprojekt KIS’M widmete sich der Frage, wie autonomes Fahren den öffentlichen Verkehr sicherer, effizienter und inklusiver gestalten kann. Um diese Frage beantworten zu können, fanden reale Testfahrten auf dem Innovationscampus „Urban Tech Republic“ in Berlin-Tegel statt, dem ehemaligen Flughafengelände in Berlin. An diesen Fahrten nahmen 37 Probandinnen und Probanden teil.
Bei dem Fahrzeug handelte es sich unter anderem um einen teleoperiert gesteuerten Mercedes-Van, der zukünftige autonome Busshuttles nach Level 4 für bis zu sechs Personen simulierte. Die Fahrten umfassten virtuelle Haltestellen und flexible Routen, die sich an den Bedürfnissen der Fahrgäste orientierten. Ziel solcher Angebote ist es, die sogenannte erste und letzte Meile abzudecken – also den Weg von oder zum ÖPNV, etwa nach Hause oder zur Arbeit. Neben dem Sicherheitsgefühl und der Akzeptanz ging es in dem Forschungsprojekt auch darum, neue Sensortechnologien, leistungsfähige Algorithmen zur Umfeldwahrnehmung und die intensive Vernetzung mit Ampelsystemen sowie weiteren Teilnehmenden im Straßenverkehr zu testen.
Bedenken und Wünsche zu autonomen Busshuttles
„Wir konnten ein hohes Sicherheitsgefühl der Probandinnen und Probanden ermitteln“, fasst Wulf-Holger Arndt, Bereichsleiter an der TU Berlin, das Ergebnis zusammen. Entscheidend dafür war nach Angaben der Forschenden ein hohes Vertrauen in die Technik, das mit 50 Prozent angegeben wird, sowie die Überwachung durch eine Leitstelle, die bei 77 Prozent lag. „Letzteres wäre auch bei echten Level-4-Fahrten der Fall“, ergänzt Arndt.
Auch das Zentrum für Technik und Gesellschaft der TU Berlin beteiligte sich an der Studie. Die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler aus diesem Fachbereich schauten vor allem auf die Barrierefreiheit. Besonderes Augenmerk lag auf virtuellen Haltestellen. Dazu führten sie auch eine repräsentative, berlinweite Befragung mit 567 Teilnehmerinnen und Teilnehmern sowie Workshops und Diskussionsgruppen durch. Auf diese Art und Weise kam die Studie noch zu weiteren Ergebnissen: Es ergab sich einerseits, dass die Menschen die Shuttlebusse vor allem für kurze Strecken in der Nähe des Wohnumfelds in Betracht ziehen, und andererseits ein Spannungsfeld zwischen der gewünschten Flexibilität des Systems und den Anforderungen an eine barrierefreie Nutzung bestehe.
Virtuelle Haltestellen bieten viele Möglichkeiten, allerdings müssen Aspekte wie Fahrzeugdesign, Bordstein- und Bodenbeschaffenheit, sicherer Einstieg und verlässliche Wegeführung bereits im Vorfeld bedacht und möglicherweise angepasst werden. Die Erkenntnisse aus diesen Workshops sowie die Ergebnisse einer integrierten Technikbewertung wurden in einem umfassenden Anforderungskatalog zusammengefasst. Dieser Katalog soll künftigen Betreiberinnen und Betreibern von autonomen Busshuttles als Orientierung dienen.
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