Wasserstoffautos haben ein Platzproblem: Zylindrische 700-bar-Drucktanks sind sperrig, schwer zu integrieren und fressen Bauraum. BMW will das mit einem neuen Tankkonzept für den iX5 Hydrogen lösen – und verspricht damit bis zu 750 km Reichweite bei einer Tankzeit von unter fünf Minuten.
Die Technik dahinter ist ein Flachspeicher aus sieben miteinander verbundenen Hochdruckkammern, der nicht größer ist als die Batterie des rein elektrischen X5.
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Sieben Kammern, ein Ventil
Die Kernidee des neuen Tankkonzepts ist eine Abkehr vom klassischen Einzeltank. Stattdessen bilden sieben Hochdruckkammern aus kohlenstofffaserverstärktem Verbundmaterial in einem Metallrahmen eine geschlossene Einheit. Darin steuert ein zentrales Hauptventil alle Kammern gemeinsam, was Komplexität und mögliche Leckagepunkte gegenüber einer Variante mit separaten Tanks und Ventilen reduzieren soll.
Ein weiterer Vorteil des Tanks liegt in seiner Geometrie. Durch die flache Bauweise belegt der Speicher denselben Bauraum wie die Gen6-Hochvoltbatterie des vollelektrischen X5-Pendants. Im Innenraum geht dadurch kein Platz verloren, und die Fahrzeugstruktur schützt die Tanks mechanisch mit. „Man kann sich das wie Bauraum-Tetris vorstellen“, so BMW-Entwicklungsvorstand Joachim Post in einer Presseerklärung vom 10. April.
Mindestens 7 kg Wasserstoff fasst das System bei 700 bar Betriebsdruck nach Angaben von BMW. Der Autohersteller hat für die Konstruktion mehrere Patente angemeldet.
Was das für die Fertigung bedeutet
Weil Flachspeicher und Hochvoltbatterie geometrisch austauschbar sind, können auf derselben Produktionslinie Verbrenner, Plug-in-Hybride, Batterieelektrik und Brennstoffzelle gebaut werden. Damit böte BMW für den X5 fünf Antriebsvarianten in einer Modellreihe. In der Branche wäre das bislang einmalig.
Der Vorteil für die Bayern: Niedrigere Produktionskosten und weniger wirtschaftliches Risiko. Denn der Autobauer muss nicht auf eine Technologie wetten, sondern kann die Anteile je nach Marktnachfrage verschieben. Zudem könnte die einheitliche Plattform die Skalierung erleichtern, wenn der iX5 Hydrogen 2028 in Serie gehen soll.
Was hinzukommt
Doch nur durch den neuen Speicher schafft der Wagen noch keine 750 km Reichweite. Zusätzlich bekommt der iX5 Hydrogen die dritte Generation des Brennstoffzellensystems, das BMW gemeinsam mit Toyota entwickelt. Sie ist laut BMW kompakter und verbraucht weniger Wasserstoff als ihre Vorgänger. In der Kombination mit einer Hochvoltbatterie besitzt der iX5 Hydrogen so einen Hybridantrieb, bei dem die Brennstoffzelle den Großteil der Energie liefert und die Batterie Lastspitzen abfängt.
Mit seiner Reichweite von 750 km liegt der iX5 Hydrogen knapp unter dem Niveau eines Diesel-X5, der mit vollem Tank auf rund 800 bis 900 km kommt. Aktuelle Elektro-SUVs dieser Größenklasse schaffen nach WLTP dagegen meist zwischen 500 km und 700 km. Doch der am häufigsten genannte Vorzug gegenüber den E-SUV ist die Tankzeit: Selbst am Schnelllader brauchen die E-Pendants noch deutlich länger als fünf Minuten.
Prototypen des Wagens entstehen derzeit in BMWs Kompetenzzentren in München und Steyr. Das Werk Landshut liefert weitere Antriebskomponenten.
273 Mio. € und eine Weltpremiere in Leipzig
Der neue Tank gehört zum Wasserstoffprogramm „HyPowerDrive„, für das BMW erhebliche öffentliche Förderung erhält. Nach aktuellem Stand sind es 191 Mio. € vom Bund und 82 Mio. € vom Freistaat Bayern, finanziert über das europäische IPCEI-Programm Hy2Move. Im November 2025 überreichte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder den Förderbescheid.
Auch infrastrukturell bereitet BMW den konzerninternen Hochlauf vor. Das Werk Leipzig soll Mitte 2027 als weltweit erste Autofabrik an das nationale Wasserstoff-Kernnetz angeschlossen werden. Der Fernleitungsnetzbetreiber Ontras rüstet dafür eine Bestandsleitung um. Am Standort setzt BMW Wasserstoff bereits seit über zehn Jahren ein, etwa für Brennstoffzellen-Gabelstapler oder Dual-Fuel-Brennern in der Lackiererei.
Serienstart 2028: Reicht dafür die Tankinfrastruktur?
Ab 2028 soll der iX5 Hydrogen regulär bestellbar sein. BMW setzt sich damit von der europäischen Konkurrenz ab, die sich mehrheitlich aus der Wasserstoff-Pkw-Entwicklung zurückgezogen hat. Neben BMW hält vor allem Hyundai an der Technologie im Pkw-Bereich fest – der koreanische Konzern baut in Ulsan seit Herbst 2025 eine eigene H2-Autofabrik.
Damit stellt sich eine zentrale Frage. Das Tankkonzept mag das Platzproblem im Wasserstoff-Pkw lösen, doch das Infrastrukturproblem auf der Straße bleibt. In Deutschland sind derzeit nur noch rund 50 Wasserstofftankstellen in Betrieb. Bis vor wenigen Jahren waren es noch über 90. BMW setzt darauf, dass der Ausbau des Kernnetzes und sinkende Produktionskosten für grünen Wasserstoff die Lücke schließen können. Ob das reicht, bleibt abzuwarten.
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