Fast 60 m tief reichen die längsten Bohrpfähle in den Untergrund, darüber entsteht ein 1465 m langer Brückenzug mit einer Hauptspannweite von 252 m: Bei Wolgast nimmt eines der aufwendigsten Brückenbauprojekte Deutschlands Gestalt an. Rund zweieinhalb Monate nach dem offiziellen Baustart für die neue Peenebrücke wachsen nun die ersten Pfeiler sichtbar in die Höhe. Gleichzeitig beginnen die Arbeiten an einem Taktkeller, von dem aus später Teile des Überbaus vorgeschoben werden sollen.
Die neue Querung ist das Herzstück der Ortsumgehung Wolgast und soll die Insel Usedom besser mit dem Festland verbinden. Nach Angaben des Landes Mecklenburg-Vorpommern soll die Stromquerung zur größten Zügelgurtbrücke ihrer Art in Europa werden. Allerdings ist nicht der gesamte 1465 m lange Brückenzug als Zügelgurtbrücke ausgeführt. Die eigentliche Strombrücke macht davon 502 m aus.
Inhaltsverzeichnis
- Bis zu 58 m tief werden die Pfeiler gegründet
- Unter Wasser tauchen unerwartete Hindernisse auf
- Die Peenebrücke besteht eigentlich aus drei Brücken
- Was eine Zügelgurtbrücke besonders macht
- Warum die Fahrbahn 42 m über dem Peenestrom liegt
- Jetzt entsteht der Taktkeller für den Überbau
- 421 Mio. € allein für die Brücke
- Ende 2029 soll der Verkehr rollen
Bis zu 58 m tief werden die Pfeiler gegründet
Wer derzeit auf die Baustelle blickt, sieht zunehmend Beton über dem Gelände. Ein großer Teil des bislang geleisteten Aufwands steckt jedoch unsichtbar im Untergrund.
Auf der Festlandseite sind die Gründungen für das Widerlager und vier Pfeilerstandorte bereits hergestellt. Pro Standort wurden nach Angaben des Landesstraßenbauamts sechs bis acht Großbohrpfähle eingebaut. Sie haben einen Durchmesser von 1,50 m und reichen bis zu 45 m tief in den Boden.
Noch größer wird die Gründung des Festlandpfeilers im Hafenbereich. Dort sind insgesamt 25 Bohrpfähle vorgesehen, die rund 58 m in den Untergrund reichen. Die enorme Tiefe gilt also nicht für sämtliche Pfeiler der Brücke, sondern für diesen besonders anspruchsvollen Standort.
Dass für die Querung ein erheblicher Spezialtiefbau notwendig ist, war schon vor dem offiziellen Baustart klar. Das Straßenbauamt bezeichnet den schwierigen Baugrund ausdrücklich als eine der Herausforderungen des Projekts. Im Frühjahr wurden zunächst Schwimmbagger eingesetzt, um den Peenegrund an den späteren Pfeilerstandorten von Schlick zu befreien. Implenia nennt die komplexen Gründungsarbeiten mit Großbohrpfählen und die Bauausführung über den Wasserflächen ebenfalls als wesentliche technische Herausforderungen.
Unter Wasser tauchen unerwartete Hindernisse auf
Ganz ohne Überraschungen laufen die Tiefbauarbeiten nicht. An der Hafenkante mussten zunächst unter Wasser liegende Bauteile beseitigt werden, bevor Spundwände eingebracht werden konnten. An einem anderen Pfeilerstandort stießen die Bauleute auf Reste eines Gebäudes, das bereits in den 1990er-Jahren abgerissen worden war.
Solche Hindernisse müssen entfernt werden, bevor die Baugrube weiter hergestellt werden kann. Nach Angaben der Behörde kommen die Arbeiten insgesamt dennoch planmäßig voran.
Parallel verlagert sich die Baustelle zunehmend in den Peenestrom. Dort laufen erste Vorbereitungen für die Gründung der Strompfeiler. Dazu werden unter anderem Spundwände in den Untergrund eingebracht. Sie sichern die Arbeitsbereiche und schaffen die Voraussetzungen für die folgenden Gründungsarbeiten im Wasser.
Die Peenebrücke besteht eigentlich aus drei Brücken
Die oft genannte Länge von rund 1,4 km bezieht sich auf den gesamten Brückenzug. Die eigentliche Zügelgurtbrücke ist mit 502 m deutlich kürzer. Insgesamt setzt sich das Bauwerk aus drei Abschnitten zusammen.
Auf der Wolgaster Seite beginnt die Querung mit einer 347 m langen Vorlandbrücke. Daran schließt sich die 502 m lange Strombrücke über den Peenestrom an. Auf der gegenüberliegenden Seite folgt eine weitere, 616 m lange Vorlandbrücke über die Sauziner Bucht.
Konstruktiv unterscheiden sich die Abschnitte deutlich. Die beiden Vorlandbrücken werden als einzellige Stahlverbundhohlkästen ausgeführt. Das charakteristische Zügelgurtsystem kommt nur bei der Strombrücke zum Einsatz. Dort ist der Überbau als Stahlverbundtrog mit außenliegenden Hauptträgern geplant.
Die Stützweiten der Strombrücke betragen:
- 125 m
- 252 m
- 125 m
Damit überspannt das Hauptfeld den Peenestrom über 252 m ohne Zwischenstütze.
Was eine Zügelgurtbrücke besonders macht
Die Konstruktion gehört zur Familie der sogenannten Extradosed-Brücken. Optisch erinnert sie an eine Schrägseilbrücke, die Pylone sind jedoch im Verhältnis zur Spannweite niedriger und die Zugglieder verlaufen flacher.
Bei der Wolgaster Brücke arbeiten der vergleichsweise steife Überbau, die außenliegenden Hauptträger und die Zügelgurte gemeinsam. Die Gurte werden über die Pylone geführt und unterstützen den Fahrbahnträger. Dadurch lassen sich große Spannweiten mit niedrigeren Pylonen realisieren als bei vielen klassischen Schrägseilbrücken.
Für Wolgast sind dennoch beeindruckende Dimensionen vorgesehen: Die Pylone werden rund 70 m hoch. Nach Angaben des Landes soll das Bauwerk damit die größte Zügelgurtbrücke ihrer Art in Europa werden. Implenia formuliert etwas zurückhaltender und zählt sie zu den größten Brücken dieses Typs in Europa.
Die neue Peenebrücke in Zahlen
- 1465 m: Länge des gesamten Brückenzugs.
- 502 m: Länge der eigentlichen Zügelgurtbrücke über den Peenestrom.
- 252 m: größte Spannweite der Strombrücke.
- rund 70 m: Höhe der beiden Pylone.
- 42 m: lichte Höhe über dem Peenestrom für die Schifffahrt.
- bis zu 58 m: Länge der Bohrpfähle am Festlandpfeiler im Hafen.
- 1,50 m: Durchmesser der Großbohrpfähle.
- 25 Bohrpfähle: tragen den Festlandpfeiler im Hafenbereich.
- 18.000 t: vorgesehene Menge an Konstruktionsstahl.
- 56.000 m³: vorgesehene Menge an Konstruktionsbeton.
- 421 Mio. €: Auftragssumme für die Peenebrücke.
- Ende 2029: geplante Verkehrsfreigabe der Ortsumgehung Wolgast.
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Warum die Fahrbahn 42 m über dem Peenestrom liegt
Die Höhe der Konstruktion hat einen praktischen Grund. Zwischen Wasseroberfläche und Überbau bleibt eine lichte Höhe von 42 m. Schiffe können damit unter der neuen Brücke hindurchfahren, ohne dass der Straßenverkehr unterbrochen werden muss.
Genau das ist bei der bestehenden Peenebrücke in Wolgast regelmäßig nötig. Die Klappbrücke im Stadtgebiet muss nach Angaben der Landesregierung für den Schiffsverkehr bis zu fünfmal täglich geöffnet werden. Währenddessen ruht der Straßenverkehr auf der B 111.
Die neue Brücke erhält eine 8 m breite zweispurige Fahrbahn. Sie ist Teil der insgesamt 6,8 km langen neuen Ortsumgehung. Der Verkehr in Richtung Usedom soll damit künftig südöstlich an Wolgast vorbeigeführt werden.
Jetzt entsteht der Taktkeller für den Überbau
Während an den ersten Pfeilern oberhalb des Geländes betoniert wird, beginnen auf der Festlandseite gleichzeitig Erdarbeiten für einen sogenannten Taktkeller.
Von diesem Bereich aus soll später ein Teil des Brückenüberbaus über die bereits errichteten Pfeiler vorgeschoben werden. Beim Taktschiebeverfahren entsteht der Überbau abschnittsweise hinter einem Widerlager beziehungsweise in einer Montageposition. Der jeweils verlängerte Brückenträger wird anschließend schrittweise nach vorn geschoben.
Für eine Baustelle über Wasser hat dieses Prinzip einen entscheidenden Vorteil: Große Teile des Überbaus können von einer festen Arbeitsposition an Land aus montiert werden. Aufwendige Montagearbeiten direkt über dem Wasser lassen sich dadurch reduzieren.
Welche Abschnitte der Peenebrücke auf diese Weise entstehen, sollte allerdings nicht überinterpretiert werden. Das Landesstraßenbauamt spricht bislang ausdrücklich davon, dass ein Teil des späteren Überbaus aus dem Taktkeller über die Pfeiler vorgeschoben werden soll.
421 Mio. € allein für die Brücke
Auch finanziell gehört die Peenestromquerung zu den außergewöhnlichen Straßenbauvorhaben in Deutschland. Die Auftragssumme für das Brückenbauwerk beträgt nach Angaben des Landes 421 Mio. €. Für die gesamte Ortsumgehung Wolgast stehen Bundesmittel von rund 500 Mio. € bereit. Das Land bezeichnet sie als derzeit größtes Straßenbauprojekt Mecklenburg-Vorpommerns.
Den Zuschlag für die Brücke erhielt eine Arbeitsgemeinschaft unter Führung von Implenia Civil Engineering. Beteiligt sind außerdem DSD Brückenbau, Victor Buyck Steel Construction und Stahl Technologie Niesky. Die Objekt- und Tragwerksplanung stammt von Leonhardt, Andrä und Partner.
Beim Bau kommen mehrere Disziplinen zusammen: Spezialtiefbau mit Großbohrpfählen, Arbeiten im Peenestrom, Stahl- und Verbundbrückenbau sowie die Herstellung der Strompfeiler und Pylone.
Ende 2029 soll der Verkehr rollen
Noch ist von den später rund 70 m hohen Pylonen nichts zu sehen. Doch mit den ersten aufgehenden Pfeilerbauteilen erreicht das Projekt nun eine Phase, in der sich die Dimensionen der Brücke zunehmend auch oberhalb des Geländes erkennen lassen. Nach aktuellem Zeitplan des Landes soll die gesamte Ortsumgehung Ende 2029 für den Verkehr freigegeben werden. (mit Material der dpa)
